ਦਿਲਚਸਪ

16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਈਸਵੀ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨ ਦਾ ਨਕਸ਼ਾ

16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਈਸਵੀ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨ ਦਾ ਨਕਸ਼ਾ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


ਜਾਪਾਨੀ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸੇਂਗੋਕੁ ਪੀਰੀਅਡ

ਸੇਂਗੋਕੂ ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਰਾਜਨੀਤਕ ਉਥਲ-ਪੁਥਲ ਅਤੇ ਯੁੱਧਵਾਦ ਦਾ ਇੱਕ ਸਦੀ-ਲੰਬਾ ਸਮਾਂ ਸੀ, ਜੋ 1467-77 ਦੇ ਓਨਿਨ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 1598 ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਪੁਨਰਗਠਨ ਦੁਆਰਾ ਚੱਲੀ ਸੀ। ਇਹ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਦਾ ਇੱਕ ਕਨੂੰਨੀ ਦੌਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਜਗੀਰਦਾਰ ਜ਼ਮੀਨ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਲਈ ਬੇਅੰਤ ਨਾਟਕਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਲੜਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਿਹੜੀਆਂ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਲੜ ਰਹੀਆਂ ਸਨ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਡੋਮੇਨ ਸਨ, ਸੇਂਗੋਕੁ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਜਾਪਾਨ ਦੇ "ਯੁੱਧਸ਼ੀਲ ਰਾਜਾਂ" ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਜੋਂ ਵੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

  • ਉਚਾਰਨ: ਸੇਨ- GOH-koo
  • ਵਜੋ ਜਣਿਆ ਜਾਂਦਾ: ਸੇਂਗੋਕੁ-ਜਿਦਾਈ, "ਯੁੱਧਸ਼ੀਲ ਰਾਜਾਂ" ਦੀ ਮਿਆਦ

16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੀ ਸਮਾਂਰੇਖਾ: 1501 ਤੋਂ 1600

1501 ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਲਗਭਗ 435 ਮਿਲੀਅਨ ਹੈ ਅਤੇ ਅੱਜ ਲਗਭਗ ਚੌਦਾਂਵੀਂ ਅਤੇ 6.4 ਅਰਬ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਹੈ.

1501 ਫ਼ਾਰਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫੌਜੀ ਸੂਫ਼ੀ ਆਦੇਸ਼ ਜਿਸਨੂੰ ਸਫਾਵੀਡਸ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤੈਮੂਰ (ਟੈਮਰਲੇਨ) ਤੋਂ ਬਚ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਾਮ ਦੀ ਸ਼ੀਆ ਸ਼ਾਖਾ ਨੂੰ ਅਪਣਾ ਲਿਆ ਹੈ. ਉਹ ਫੌਜੀ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਸ਼ੀਵਾਦ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸੁਕ ਰਹੇ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪੱਛਮੀ ਈਰਾਨ ਵਿੱਚ ਤਬਰੀਜ਼ ਉੱਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰ ਲਿਆ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਬਣਾ ਲਿਆ। ਉਹ ਆਪਣੇ ਬਾਦਸ਼ਾਹ (ਸ਼ਾਹ) ਦੀ ਮਹਿਮਾ ਅਤੇ ਪਿਤਾ ਤੋਂ ਪੁੱਤਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਸਨ ਅਤੇ ਧਾਰਮਿਕ ਧਾਰਮਿਕਤਾ ਦੀ ਪੁਰਾਣੀ ਪਰੰਪਰਾ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ.

1502 ਕ੍ਰਿਸਟੋਫਰ ਕੋਲੰਬਸ ਨੇ ਕੈਰੇਬੀਅਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਚੌਥੀ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਯਾਤਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ. ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੋ ਟਾਪੂ ਉਸ ਨੇ ਲੱਭੇ ਹਨ ਉਹ ਭਾਰਤ ਦੇ ਤੱਟ ਉੱਤੇ ਹਨ.

1504 ਮੈਕਿਆਵੇਲੀ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇੱਕ ਰਾਸ਼ਟਰ ਦੀ ਤਾਕਤ ਬਾਰੇ ਸਿੱਖ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕਲੇ ਸ਼ਾਸਕ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇੱਕਜੁਟ ਹੈ.

1506 ਲਿਸਬਨ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ, 19 ਅਪ੍ਰੈਲ ਨੂੰ, ਧਾਰਮਿਕ ਹਮਦਰਦੀ ਵਾਲੇ ਈਸਾਈਆਂ ਨੇ ਲਗਭਗ 4,000 ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਯਹੂਦੀਆਂ ਦਾ ਕਤਲ ਕੀਤਾ.

1506 ਮਈ 20: ਕੋਲੰਬਸ ਦੀ ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ.

1509 ਇੱਕ ਡੱਚ ਮਾਨਵਵਾਦੀ, ਡੇਸੀਡੇਰੀਅਸ ਇਰਾਸਮਸ ਲਿਖਦਾ ਹੈ ਮੂਰਖਤਾ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਵਿੱਚ. ਉਹ ਇੱਕ ਸ਼ਰਧਾਲੂ ਕੈਥੋਲਿਕ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਉਹ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਈਸਾਈਆਂ ਦੇ ਬੇਤੁਕੇ ਅੰਧਵਿਸ਼ਵਾਸਾਂ ਤੋਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਉਹ ਲਾਤੀਨੀ ਤੋਂ ਸਥਾਨਕ ਭਾਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਈਬਲ ਦੇ ਅਨੁਵਾਦ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਜਨਤਾ ਇਸਨੂੰ ਪੜ੍ਹ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਉਸਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚ ਈਸਾਈ ਧਰਮ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਪੁਜਾਰੀ ਵੀ ਹਨ.

1510 ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਭਾਰੀ ਤੋਪਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਅਤੇ ਹਿੰਦ ਮਹਾਂਸਾਗਰ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਹਨ. ਭਾਰਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਛੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਨਹੁੰਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨਾਰੀਅਲ ਫਾਈਬਰ ਰੱਸੀਆਂ ਨਾਲ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਕੈਥੋਲਿਕ ਭਾਰਤ ਦੇ ਪੱਛਮੀ ਤੱਟ 'ਤੇ ਗੋਆ ਦੀ ਬੰਦਰਗਾਹ' ਤੇ ਆਪਣੀ ਹਾਜ਼ਰੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਮੁਸਲਮਾਨ ਅਰਬ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਜਾਂਦੇ ਸਨ. ਗੋਆ ਪੁਰਤਗਾਲ ਦੀ ਬੰਦਰਗਾਹ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅੱਜ ਭਾਰਤ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਲਗਭਗ 105 ਮਿਲੀਅਨ ਹੈ ਅਤੇ ਅੱਜ ਪਾਕਿਸਤਾਨ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦਾ ਲਗਭਗ 12 ਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਹੈ.


16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਈਸਵੀ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਦਾ ਨਕਸ਼ਾ - ਇਤਿਹਾਸ

ਨਕਸ਼ੇ ਕ੍ਰਮਵਾਰ: 1501-1600

ਇਸ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਨਕਸ਼ੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵਰਣਮਾਲਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.



ਤੁਸੀਂ ਖੋਜ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ

ਇਤਿਹਾਸਕ ਲੋਕਾਂ ਅਤੇ ਸਮਾਗਮਾਂ ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਅਤੇ ਫੋਟੋਆਂ ਲੱਭੋ.

ਸਾਰੇ ਵਹਿਸ਼ੀ ਹਾਕਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਾਨ, ਅਟਿਲਾ ਨੇ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਪਿਛਾਂਹ ਹਟਾਇਆ.


1917 ਵਿੱਚ ਦੋ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਨੇ ਰੂਸ ਨੂੰ ਚੰਗੇ ਲਈ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਕਿਵੇਂ ਰੂਸੀ ਸਾਮਰਾਜ ਤੋਂ ਬੋਲਸ਼ੇਵਿਕ ਦੀ & quot; ਸ਼ਾਂਤੀ, ਜ਼ਮੀਨ ਅਤੇ ਰੋਟੀ & quot; ਸਰਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ:

ਨੂੰ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਫਾਰਸੀ ਯੁੱਧ, ਗ੍ਰੀਕੋ -ਫ਼ਾਰਸੀ ਯੁੱਧਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅੱਧੀ ਸਦੀ ਤੱਕ 492 ਬੀਸੀ - 449 ਈਸਾ ਪੂਰਵ ਤੱਕ ਲੜੇ ਗਏ ਸਨ. ਗ੍ਰੀਸ ਨੇ ਭਾਰੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ. ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਹੈ:

ਗਿਆਨ ਜੋ ਚਿਪਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਛਾਪੋ ਜਾਂ ਡਾਉਨਲੋਡ ਕਰੋ. ਗਲੋਬਲ ਸ਼ਿਪਿੰਗ.

ਸੰਗੀਤ ਜਿਸਨੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ.

ਵੈਸਟ ਫਲੋਰਿਡਾ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ
ਉਸਦੀ ਸ਼ਾਹੀ ਮਹਿਮਾ ਕਿੰਗ ਜਾਰਜ III ਤੋਂ ਰਾਜ ਦੇ ਮੁਖੀ, ਮਿਸਟਰ ਸਕਿਪਵਿਥ ਤੱਕ.

ਉਹ ਸਭ ਜੋ ਮਿਸੀਸਿਪੀ ਤੋਂ ਅਪਲਾਚਿਕੋਲਾ ਤੱਕ ਉਤੇਜਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਪੱਛਮੀ ਫਲੋਰਿਡਾ


ਆਦਮੀ ਨਕਸ਼ੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੈ

ਮੈਪਮੇਕਰ, ਅਰਬਾਨੋ ਮੋਂਟੇ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਮਿਲਾਨ ਦੇ ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਪਰਿਵਾਰ ਤੋਂ ਆਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੱਜਣ ਵਿਦਵਾਨਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਸਨੂੰ ਭੂਗੋਲ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਸੀ. ਆਖਰਕਾਰ, ਇਹ ਖੋਜ ਦੀ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਉਮਰ ਸੀ, ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਦੀ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰ, ਕੈਥਰੀਨ ਪਾਰਕਰ, ਮੌਂਟੇ ਦੇ ਨਕਸ਼ੇ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਲਿਖਦੀ ਹੈ: "ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਹਰ ਦਿਨ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ ਅਤੇ ਮੋਂਟੇ ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ."

ਮੌਂਟੇ ਆਪਣੇ ਦਿਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਭੂਗੋਲਿਕ ਸਮਝਦਾਰ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਸਨੇ ਗੇਰਾਰਡਸ ਮਾਰਕੇਟਰ ਅਤੇ ਅਬਰਾਹਮ ਓਰਟੇਲੀਅਸ ਵਰਗੇ ਵਧੇਰੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫਰਾਂ ਦੀਆਂ ਰਚਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚਿਆ, ਅਤੇ ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਤਾਜ਼ਾ ਖੋਜਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੱਖਣੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਟਿਏਰਾ ਡੇਲ ਫੁਏਗੋ ਦੇ ਟਾਪੂ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਖੋਜੀ ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਮੈਗੈਲਨ ਦੁਆਰਾ 1520 ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ .

ਉੱਚੀਆਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਉਸ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਮੌਂਟੇ 1585 ਵਿਚ ਮਿਲਾਨ ਆਉਣ' ਤੇ ਯੂਰਪ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਜਾਪਾਨੀ ਵਫ਼ਦ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ ਕੀਤੀ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਉਸ ਦੇ ਚਿੱਤਰਣ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਥਾਨਾਂ ਦੇ ਨਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜੋ ਦੂਜੇ ਪੱਛਮੀ ਨਕਸ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ. ਸਮਾ.

ਯੁੱਗ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਕਸ਼ੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮੌਂਟੇ ਦਾ ਆਪਣੇ ਨਕਸ਼ੇ 'ਤੇ ਖਾਲੀ ਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਸੀ. ਜਾਨਵਰ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਸਮੁੰਦਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਰਾਖਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਸਪੇਨ ਦਾ ਰਾਜਾ ਫਿਲਿਪ II ਸਵਾਰ ਹੈ ਜੋ ਦੱਖਣੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਤੱਟ ਤੋਂ ਇੱਕ ਤੈਰਦੇ ਹੋਏ ਤਖਤ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਉੱਚੇ ਸਮੁੰਦਰਾਂ ਤੇ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਦੀ ਆਗਿਆ.

ਮੋਂਟੇ ਦੇ ਨਕਸ਼ੇ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਸਾਧਾਰਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਹੈ - ਅਰਥਾਤ, ਉਹ methodੰਗ ਜੋ ਉਹ ਗਲੋਬ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਕਸ਼ੇ ਉੱਤੇ ਸਮਤਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਮੌਂਟੇ ਦਾ ਨਕਸ਼ਾ ਗੋਲਾਕਾਰ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਧਰੁਵ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਥੋਂ ਲੰਮੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀਆਂ ਰੇਖਾਵਾਂ ਹਨ - ਜਿਸਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫਰ ਇੱਕ ਧਰੁਵੀ ਅਜ਼ੀਮੁਥਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਉਸਦੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਸਾਧਾਰਣ ਚੋਣ. ਇਹ ਅਨੁਮਾਨ ਸਿਰਫ 20 ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋਇਆ, ਜਦੋਂ ਦੋ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਰਸਤਾ ਅਕਸਰ ਆਰਕਟਿਕ ਦੇ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਸੀ (ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ).

“ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੌਂਟੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਧਰਤੀ ਦੀ ਗੋਲਾਕਾਰ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ,” ਨਕਸ਼ਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਡੇਵਿਡ ਰਮਸੇ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਕਸ਼ਾ ਖਰੀਦਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਸਟੈਨਫੋਰਡ ਵਿਖੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਦਾਨ ਕੀਤਾ। ਧਰੁਵੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਉੱਤਰੀ ਗੋਲਾਰਧ ਦੇ ਮਹਾਂਦੀਪਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਉਣ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ. ਰਮਸੇ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅੰਟਾਰਕਟਿਕਾ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫਿਕ ਸੋਚ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. "ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫਰਾਂ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਵਿਸ਼ਾਲ ਭੂਮੀਗਤ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ," ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਗੁੰਮਰਾਹਕੁੰਨ ਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵਿਚਾਰ ਜੋ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਯੂਨਾਨੀਆਂ ਦਾ ਹੈ.


ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ: ਚੀਨ, ਕੋਰੀਆ, ਜਾਪਾਨ 1789 ਈ

ਪੱਛਮ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਇਹ ਆਖਰੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪੜਾਅ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿੰਗ ਰਾਜਵੰਸ਼ ਚੀਨ ਆਪਣੀ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਇਸ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਹੈ.

ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਸਮਗਰੀ ਲਈ ਗਾਹਕ ਬਣੋ - ਅਤੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਹਟਾਉ

ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ? ਦੀ ਇੱਕ ਸੂਚੀ ਵੇਖੋ ਸਾਰੇ ਨਕਸ਼ੇ

ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਸਮਗਰੀ ਲਈ ਗਾਹਕ ਬਣੋ - ਅਤੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਹਟਾਉ

ਸਭਿਅਤਾਵਾਂ

ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਸਮਗਰੀ ਲਈ ਗਾਹਕ ਬਣੋ - ਅਤੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਹਟਾਉ

ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ: 1789 ਈਸਵੀ ਵਿੱਚ ਚੀਨ, ਕੋਰੀਆ, ਜਾਪਾਨ

ਇਸ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਿੰਦੂ ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆਈ ਸਭਿਅਤਾ ਦੇ ਉੱਚੇ ਬਿੰਦੂ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨਦੇਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੇ ਕਿ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀਆਂ ਹਵਾਵਾਂ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਪੱਛਮ ਤੋਂ ਵਹਿ ਰਹੀਆਂ ਹਨ.

ਕਿੰਗ ਸਾਮਰਾਜ

ਪਿਛਲੀ ਡੇ century ਸਦੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਲਗਭਗ ਸਾਰਾ ਖੇਤਰ, ਅਤੇ ਦੱਖਣ ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ, ਜਾਂ ਤਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਤਿੱਬਤ ਅਤੇ ਮੰਗੋਲੀਆ) ਚੀਨ ਦੇ ਕਿੰਗ ਸਮਰਾਟਾਂ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਸ਼ਾਸਨ ਅਧੀਨ ਆਏ ਹਨ, ਜਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕੋਰੀਆ, ਵੀਅਤਨਾਮ ਅਤੇ ਬਰਮਾ) ) ਕਿੰਗ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ, ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਰਾਜਾਂ ਦੇ ਸ਼ਾਸਕ ਕਿੰਗ ਸਮਰਾਟਾਂ ਦੀ ਸਰਦਾਰੀ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੋਰੀਆ, ਵੀਅਤਨਾਮ, ਬਰਮਾ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਅੱਗੇ ਦੇ ਰਾਜ ਵੀ ਇਸ ਦੂਰ -ਦੁਰਾਡੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕੂਟਨੀਤੀ ਅਤੇ ਵਪਾਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜਪਾਨ

ਜਾਪਾਨ ਬਾਹਰੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਅਲੱਗ ਰਹਿ ਗਿਆ ਹੈ. ਟੋਕੁਗਾਵਾ ਸ਼ੋਗਨ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪੁਰਾਣੇ ਜਗੀਰੂ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਦਖਲ ਤੋਂ ਮੁਕਤ.


17 ਵੀਂ ਸਦੀ

ਐਲਿਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਰਵਾਇਤੀ ਕਹਾਣੀ ਉੱਤੇ ਸਰ ਫ੍ਰਾਂਸਿਸ ਡਰੇਕ, ਗੈਲੀਅਨਜ਼, ਆਰਮਾਡਾ, ਜੌਹਨ ਹਾਕਿੰਸ, ਮਾਰਟਿਨ ਫ੍ਰੋਬਿਸ਼ਰ, ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਰ ਫ੍ਰਾਂਸਿਸ ਡਰੇਕ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ, ਸਮਾਗਮਾਂ ਅਤੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਸਮਝ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਮੈਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਉਸ ਸੰਸਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੇੜਿਓਂ ਵੇਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਉਹ ਹਿੱਸਾ ਸਨ.
ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਇੰਗਲੈਂਡ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮਹਾਂਸ਼ਕਤੀ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਿੱਥ ਨੇ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਯੁੱਗ ਨੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਬਦਲਾਅ ਵੇਖਿਆ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਫ਼ੌਜ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਇਹ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀ, ਪਰੰਤੂ ਵਪਾਰਕ ਫਲੀਟ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਸਾਂਭ -ਸੰਭਾਲ ਕਰਨ, ਵਪਾਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਦੂਰ -ਦੁਰਾਡੇ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਨਵੇਂ ਰਸਤੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਰਾਸ਼ਟਰ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ.
ਜਦੋਂ ਐਲਿਜ਼ਾਬੈਥ ਗੱਦੀ ਤੇ ਆਈ ਤਾਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸ਼ਾਹੀ ਬੇੜਾ ਸੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਸਦੇ ਰਾਜ ਦੌਰਾਨ ਜਲ ਸੈਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੋਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਪਾਰੀ ਫਲੀਟ. ਇੰਗਲਿਸ਼ ਸਮੁੰਦਰੀ ਵਪਾਰ ਨੈਟਵਰਕ 1550 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਫੈਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਤਕ, ਲੰਡਨ ਅਤੇ ਐਂਟਵਰਪ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੱਪੜੇ ਦੇ ਵਪਾਰ ਦੇ ਰਸਤੇ ਦੇ ਦਬਦਬੇ ਕਾਰਨ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਹੋਰ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਆ ਗਈ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਂਟਵਰਪ ਬਾਜ਼ਾਰ edਹਿ ਗਿਆ, ਵਪਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਵਪਾਰ-ਮਾਰਗਾਂ ਅਤੇ ਦੌਲਤ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨੀ ਪਈ. 1600 ਤਕ, ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਭੂਮੱਧ ਸਾਗਰ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ, ਵਪਾਰ ਜਾਂ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟਰਿੰਗ, ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ' ਤੇ, ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤੀ ਮਸਾਲੇ ਦੇ ਵਪਾਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ.
ਇਸ ਵਧ ਰਹੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਸਪੇਨ ਨਾਲ 1585-1604 ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ, ਇੰਗਲੈਂਡ ਹਮਲੇ ਨੂੰ ਰੋਕਣ, ਯੁੱਧ ਨੂੰ ਸਪੇਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਉਪਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਅਸਲ ਖਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਬਾਦੀ, ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਅਤੇ ਫੌਜੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ, ਇੰਗਲੈਂਡ ਸਪੇਨ ਦੀ ਤਾਕਤ ਦੁਆਰਾ ਬੌਣਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ: ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਯੁੱਧ ਹੀ ਲੜ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਨੂੰ ਜਿੱਤ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ.
ਮਹਾਰਾਣੀ ਦੀ 'ਨੇਵੀ ਸ਼ਾਹੀ' ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਮੋarੀ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਕਦੇ ਵੀ ਵੱਡੀ ਤਾਕਤ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫੌਜੀਆਂ ਦੀ ਸਥਾਈ ਸੰਸਥਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸ਼ਾਹੀ ਬੇੜਾ ਮਨੁੱਖ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ 'ਮਰਚੈਂਟ ਨੇਵੀ' 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਜਲ ਸੈਨਾ ਕਾਰਜ ਲਈ ਵਾਧੂ ਜੰਗੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ, ਸਟੋਰਾਂ ਦੇ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਫੌਜਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਪਾਰੀਆਂ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. 1588 ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ 226 ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਜੋ ਆਰਮਾਡਾ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਸਿਰਫ 34 ਰਾਣੀ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਸਨ. ਬਾਕੀ ਉਸਦੇ ਵਿਸ਼ਿਆਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਨ.
ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਲੈਕਚਰ 'ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਵਪਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ' ਬਾਰੇ ਹੈ, ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਮੇਂ ਦਾ ਇੱਕ' ਵਪਾਰੀ 'ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਪਾਰ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਲੜਨ, ਜਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡਾਕੂਆਂ, ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਜਾਂ ਯੁੱਧ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਜਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮੁਹਿੰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਪਾਰਕ ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਲੜਨ ਵਾਲੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਾਫ ਲਾਈਨ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਇਸ ਸਮੇਂ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. 14 ਟਨ ਸਵੈਲੋ (ਜਿਸਨੂੰ 'ਛੋਟੀ ਛਿੱਲ' ਅਤੇ 'ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣਾ' ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ), ਜਿਸਨੂੰ 1586 ਵਿੱਚ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਹਾਈ ਕੋਰਟ ਆਫ਼ ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਦੁਆਰਾ ਗ੍ਰਿਫਤਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਜੋੜੇ ਨੂੰ ਕੈਰੇਜ-ਮਾ mountedਂਟਡ ਫਾਲਕਨੈਟਸ ਲਿਜਾਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਹਰੇਕ ਦਾ ਭਾਰ 250 ਕਿਲੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ, ਇਕੱਠੇ ਦੋ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੰਦੂਕਾਂ, 118 ਸ਼ਾਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਪਾਈਕ ਦੇ ਨਾਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੱਛੀ ਫੜਨ ਵਾਲੀ ਕਿਸ਼ਤੀ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਗਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਮੱਛੀ ਫੜਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਘੱਟੋ ਘੱਟ, ਮੱਛੀ ਲਈ ਨਹੀਂ. [1]
ਐਲਿਜ਼ਾਬੈਥਨ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਰਿਗ
ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਸਾਰੇ ਕਾਰਵੇਲ ਨਾਲ ਬਣੇ ਸਨ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੁਣ ਪਿੰਜਰ ਨਿਰਮਾਣ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਕਾਰਵੇਲ ਸ਼ਿਪ ਬਿਲਡਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਇੱਕ ਕੀਲ ਰੱਖਣ ਨਾਲ ਹੋਈ ਸੀ, ਜਿਸਦੇ ਨਾਲ ਡੰਡੀ ਅਤੇ ਸਟੀਰਪੋਸਟ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਫਰੇਮ ਅਤੇ ਬੀਮ ਦੇ ਇੱਕ ਪਿੰਜਰ. ਤਖ਼ਤੀਆਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਫਰੇਮਾਂ ਤੇ ਟੰਗਿਆ ਗਿਆ, ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਫਲੱਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਇਹ ਰੂਪ ਮੱਧਯੁਗੀ ਭੂਮੱਧ ਸਾਗਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਉੱਤਰੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਕਲਾ ਦੇ ਇਲਾਵਾ ਕਲਿੰਕਰ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਥਾਂ ਦਿੰਦਾ ਸੀ. [2]
ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਕੀੜਿਆਂ ਦੇ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ athੱਕਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਕਾਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬੀ ਮਾਰਗ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਲੌਬੀ ਅਤੇ ਚਾਂਸਲਰ ਦੀ 1553 ਮੁਹਿੰਮ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ' ਤੇ ਪਤਲੀ ਲੀਡ ਸ਼ੀਟਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਸੱਤਰ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਟਾਰ ਅਤੇ ਵਾਲਾਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੇ ਪਤਲੇ ਬੋਰਡ ਅਕਸਰ ਹਲਕੇ ਤਖ਼ਤੇ ਮਿਆਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਗਰਮ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ. [3]
16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦਾ 'ਆਮ' ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਤਿੰਨ-ਮਾਸਟਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੌਸਪ੍ਰਿਟ, ਫੌਰਨ ਅਤੇ ਮੇਨਮਾਸਟਸ 'ਤੇ ਚੌਰਸ ਕੈਨਵਸ ਸੈਲ ਸਨ ਅਤੇ ਮਿਜ਼ਨੇਮਾਸਟ' ਤੇ ਇੱਕ ਲੇਟੇਨ ਜਹਾਜ਼, ਸਖਤ ਵੱਲ, ਅਕਸਰ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਵਰਗ-ਸਵਾਰ ਟੌਪਮਾਸਟਸ ਦੇ ਨਾਲ- ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਮਾਸਟਰ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਰਿਗ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜੋ ਦੋ-ਮਾਸਟਡ ਜਾਂ ਇੱਕ-ਮਾਸਟਡ ਰਿਗਸ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਜਿਵੇਂ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਦੋ-ਮਾਸਟਡ ਅਤੇ ਸਿੰਗਲ-ਮਾਸਟਡ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਕੁਝ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਸਨ.
ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਪਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ
ਲਗਭਗ 1586 ਵਿੱਚ, ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸ਼ਾਹੀ ਮਾਸਟਰ ਸ਼ਿਪ ਰਾਈਟ ਮੈਥਿ Bak ਬੇਕਰ ਨੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਪਹਿਲੂਆਂ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਖਰੜਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਿਸਨੂੰ ਹੁਣ 'ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਸ਼ਿਪਰਾਇਟਰੀ ਦੇ ਟੁਕੜੇ' ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. [4] ਖਰੜੇ ਦਾ ਮੁੱਖ ਜ਼ੋਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਗਣਿਤ ਅਤੇ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਮਹੱਤਵ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਇਸ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਵੀ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਗਣਿਤ ਦੇ ਗਿਆਨ ਦੇ 'ਅਣਪੜ੍ਹ' ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਬੇਕਰ ਨੇ ਆਪਣੀ ਜਵਾਨੀ ਵਿੱਚ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ. [5]
ਬੇਕਰ ਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਸਟਰ ਸ਼ਿਪ ਰਾਈਟਸ 'ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਕੁਝ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਕਲਾ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਨਹੀਂ' (ਅਰਥਾਤ ਗਣਿਤ). ਬੇਕਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਪਹੁੰਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ ਜਿੰਨਾ ਉਹ ਮੰਨਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ. ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਉਸਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਹੁਤੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਕਿੱਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ, ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤਕ ਸੰਬੰਧਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸੋਧਿਆ ਹੈ. [6] ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸ਼ਾਇਦ ਅਣਲਿਖਿਤ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਦੇ ਕੁਝ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਕਿੰਨੀ 'ਅਣਪੜ੍ਹ' ਸੀ. ਹਾਈ ਕੋਰਟ ਆਫ਼ ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਲਈ 1579 ਅਤੇ 1590 ਦਰਮਿਆਨ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 45 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ ਚੌਦਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਵਾਂ 'ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ। [7]
ਐਲਿਜ਼ਾਬੈਥਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਅਨੁਪਾਤ ਬਾਰੇ ਸਿਰਫ ਆਮ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫੌਜ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਕ ਵਿਲੀਅਮ ਬੋਰੋ ਦੁਆਰਾ 1592 ਵਿੱਚ ਲਿਖੇ ਇੱਕ ਪੇਪਰ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. [8] ਮਿਡਸ਼ਿਪਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਜਾਂ ਸ਼ਤੀਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਪਹਿਲੂ ਸੀ. ਕੀਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਪਕੜ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘਾਈ (ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਕੀਲ ਦੇ ਤਲ ਤੱਕ ਲਾਈਨ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ) ਬੀਮ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਮਿਡਸ਼ਿਪਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ.
ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬਚੇ ਹੋਏ ਵਪਾਰੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਜਿਆਦਾਤਰ ਬੋਰੋ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ ਮਨਪਸੰਦ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. [9]
ਕੀਲ, ਬੀਮ ਅਤੇ ਹੋਲਡ ਡਾਈਮੈਂਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਵੀ ਟਨ ਦੇ ਨਿਰਧਾਰਨ ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਟਨਨੇਜ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਿੰਸੀਪਲ ਐਲਿਜ਼ਾਬੇਥਨ ਵਿਧੀ 1582 ਵਿੱਚ ਮੈਥਿ Bak ਬੇਕਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਮੌਜੂਦਾ ਅਭਿਆਸ ਨੂੰ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਵਪਾਰੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ, ਮੁੱਖ ਅੰਕੜਾ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਸੀ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਕਿੰਨਾ carryੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਵਾਈਨ ਟਨ ਜਾਂ 252 ਗੈਲਨ ਬੈਰਲ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਇਹ ਮਾਪ, 'ਟਨ ਬੋਝ', ਮੱਧਕਾਲੀਨ ਬਾਰਡੋ ਵਾਈਨ ਵਪਾਰ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ.
ਬੇਕਰ ਦਾ ਪੁਰਾਣਾ ਨਿਯਮ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਰਲ ਸੀ:
ਕੀਲ x ਬੀਮ x ਹੋਲਡ = ਟਨ ਬੋਝ, ਜਾਂ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘਾਈ
100
ਡੈੱਡਵੇਟ ਟਨਨੇਜ, ਜਾਂ 'ਟਨ ਅਤੇ ਟਨਨੇਜ' (ਚਾਲਕ ਦਲ, ਸਟੋਰਾਂ, ਫਿਟਿੰਗਸ, ਹਥਿਆਰਾਂ ਆਦਿ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ) ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਪ ਦੇਣ ਲਈ, ਟਨ ਬੋਝ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਦਾ ਅੰਕੜਾ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨਿੰਗ ਅਤੇ ਆਰਡਰ
ਉਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਐਲਿਜ਼ਾਬੇਥਨ ਵਪਾਰੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਹਿਣ ਲਈ, ਅਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹਨ. ਕੁਝ ਸਬੂਤ ਹਨ ਕਿ ਗੈਰ-ਸ਼ਾਹੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਕਾਗਜ਼ੀ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਜਾਂ ਮਾਡਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ. ਇਹ ਐਡਵਰਡ ਬੋਨਾਵੈਂਚਰ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 1574 ਵਿੱਚ ਮੇਡਵੇ ਉੱਤੇ ਰੋਚੇਸਟਰ ਵਿਖੇ ਲੇਵੈਂਟ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇੱਕ ਥਾਮਸ ਕੋਰਡੇਲ ਨਾਮਕ ਵਪਾਰੀ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਰਿਚਰਡ ਮੈਡੌਕਸ, ਜਿਸਨੇ 1582 ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਸਫਰ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ' ਗੈਲੀਅਨ ਨੂੰ ਐਮ ਬੇਕਰ ਦੁਆਰਾ edਾਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਜੌਨ ਐਡੀ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ', ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਹਾਰਾਣੀ ਦੇ ਜੰਗੀ ਬੇੜੇ ਦੀ ਦੂਰਦਰਸ਼ਤਾ' ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. ਬੇਕਰ ਅਤੇ ਐਡੀ ਸ਼ਾਹੀ ਮਾਸਟਰ ਸ਼ਿਪ ਰਾਈਟਸ ਅਤੇ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਨਿੱਜੀ ਦੋਸਤ ਸਨ, ਪਰ 'ਮੋਲਡਡ' ਅਤੇ 'ਫਰੇਮਡ' ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਦੇ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. [10]
ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਚੇ ਹੋਏ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜੋ ਮੌਜੂਦ ਹਨ ਉਹ ਅਕਸਰ ਸਹੀ ਵੇਰਵੇ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਅਸਪਸ਼ਟਤਾ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਜਾਪਦੇ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, 1609 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਰਾਈ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਤਿੰਨ ਸਥਾਨਕ ਮਛੇਰਿਆਂ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ, ਇੱਕ ਧੁੰਦਲਾ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼, ਸਟੈਮ ਤੋਂ ਸਖਤ ਤੱਕ 52 ½ ਫੁੱਟ, ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ 16 ਅਤੇ#189 ਫੁੱਟ (16 x 5 ਮੀਟਰ). ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਡੈਕਾਂ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ uralਾਂਚਾਗਤ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਵਕ ਵੇਰਵੇ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਾਸਟ ਦੀ ਗਿਣਤੀ. ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਕੀਮਤ 𧴜, 㿊 ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ 'ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕਰਨ' ਤੇ, ਅਤੇ#16360 ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦਾ#16310 'ਉਕਤ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਦੇ ਦਿਨ' 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। [11]
ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼
ਮੱਧਯੁਗੀ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ, ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ structureਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਦਰਜੇ ਦਾ ਵਪਾਰ ਸੀ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਆਲੇ -ਦੁਆਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫੈਲੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰਤ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ. [12]
ਇਹ ਸਥਿਤੀ 16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ ਜਾਪਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬ੍ਰਾਇਨ ਡਾਈਟਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਟਿorਡੋਰ ਸ਼ਾਹੀ ਡਾਕਯਾਰਡਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਥੈਮਸ ਦੇ ਉੱਤੇ. [13] 16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਬੇੜੇ ਨੂੰ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੱਧਯੁਗੀ ਪੂਰਵਗਾਮੀਆਂ ਦੇ ਉਲਟ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰਹੀਆਂ। [14]
ਟਿorਡਰ ਰਾਇਲ ਡੌਕਯਾਰਡਜ਼ ਨੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 1559 ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਤਿਮਾਹੀ ਵਿੱਚ, ਡਿਪਟਫੋਰਡ ਵੂਲਵਿਚ ਅਤੇ ਪੋਰਟਸਮਾouthਥ ਦੇ ਵਿਹੜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 520 ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਰਾਇਲ ਮਾਸਟਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਮਹੱਤਤਾ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਬਣ ਗਏ, ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. 1605 ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਪਵਰਾਈਟਸ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਾਹੀ ਚਾਰਟਰ ਦੇਣਾ ਇਸ ਬਦਲੀ ਹੋਈ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਕਲਾ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਤੱਕ ਸੰਗਠਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੀ. Enoughੁਕਵੇਂ ,ੰਗ ਨਾਲ, ਮੈਥਿ Bak ਬੇਕਰ ਇਸਦੇ ਪਹਿਲੇ ਮਾਸਟਰ ਬਣੇ. [15]
ਬੇਕਰ ਅਤੇ ਪੀਟਰ ਪੇਟ ਵਰਗੇ ਸ਼ਾਹੀ ਮਾਸਟਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਧੁੰਦਲੇ ਅੰਕੜੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਆਦਮੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜਲ ਸੈਨਾ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸਮੂਹ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੋਚਣਾ ਗਲਤ ਹੋਵੇਗਾ. ਉਹ ਨਿੱਜੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਅਮੀਰ ਹੋ ਗਏ. ਬੇਕਰ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਿੱਤਰ ਜੌਹਨ ਐਡੀ ਨੇ ਆਪਣੀ 1605 ਦੀ ਵਸੀਅਤ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ#163513 ਦੇ ਮੁੱਲ ਦੀ ਵਸੀਅਤ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ. [16]
ਦੇਸ਼ ਦੇ ਦੂਜੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਵੀ ਵਧੀਆ ਜੀਵਨ ਬਤੀਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਡੌਰਸੈੱਟ ਵਿੱਚ ਲਾਈਮ ਰੇਜਿਸ (ਡੀ 1594) ਦੇ ਨਿਕੋਲਸ ਸੈਂਪਫੋਰਡ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਕਈ ਘਰਾਂ ਅਤੇ ਕੁਝ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਮਾਲਕ ਸਨ. ਉਸਦਾ ਸਮਕਾਲੀ, ਨੌਰਫੋਕ ਵਿੱਚ ਕਿੰਗਜ਼ ਲੀਨ ਦਾ ਵਿਲੀਅਮ ਪਿੰਡਰ, ਵਾਟਰਫ੍ਰੰਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਘਰ, ਬਗੀਚੇ, ਬਗੀਚੇ, ਵਿਹੜੇ ਅਤੇ ਗੋਦਾਮ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪਤੀ ਦਾ ਆਦਮੀ ਵੀ ਸੀ. [17]
ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਐਲਿਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਪਾਰੀਆਂ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸੀਮਤ ਰਿਹਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਲਈ ਸ਼ਾਹੀ ਇਨਾਮ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਤੋਂ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਾਲਕ ਬਣਨ ਲਈ ਅਮੀਰ ਸਨ. [18]
ਸਮੁੰਦਰੀ ਕੰalਿਆਂ ਦੇ ਛੋਟੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਜ ਬਲ ਸ਼ਾਇਦ ਕਦੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਬਹੁਤ ਅਮੀਰ ਸਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਰਾਈ ਦੇ ਸਸੇਕਸ ਬੰਦਰਗਾਹ ਵਿੱਚ, 1576 ਦੇ ਇੱਕ ਸਥਾਨਕ ਟੈਕਸ ਮੁਲਾਂਕਣ ਵਿੱਚ 416 ਟੈਕਸਦਾਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਰਾਈਟ ਸੂਚੀਬੱਧ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤੀ ਦੌਲਤ ਦਾ 2% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹਿੱਸਾ ਸੀ। [19]
ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਵਪਾਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ structureਾਂਚਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਨੌਕਰ ਅਤੇ ਸਿਖਿਆਰਥੀ ਅਤੇ ਸਿਖਰ ਤੇ ਮਾਸਟਰ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਇਮਾਰਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮੁੱਚੇ ਚਾਰਜ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਮਾਸਟਰ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ (ਹੇਠਾਂ ਦੇਖੋ). ਕਲਿੰਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਮੱਧਯੁਗੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [20] ਮੱਧਯੁਗੀ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਤਨਖਾਹਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਰਕਾਰੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਇਮ ਰਹੀ, ਭਾਵੇਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਹੁਣ ਕਾਰਵੇਲ ਨਾਲ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹੋਣ. ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੇ 1563 ਵਿਧਾਨ ਨੇ 'ਮਾਸਟਰ ਹੈਵਰਜ਼' 'ਕਲਿੰਚਰਜ਼' ਅਤੇ ਧਾਰਕਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਨੇ ਮਾਸਟਰ ਕੌਲਕਰਸ ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਂਟਿਸ ਕੌਲਕਰਸ ਦਾ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪੱਧਰ ਦੇ ਹੁਨਰ ਨੂੰ ਮਾਨਤਾ ਦਿੱਤੀ, 'ਮੁੱਖ ਕਿਸਮ' ਅਤੇ 'ਦੂਜੀ ਛਾਂਟੀ'.
ਰਾਈ ਵਿਖੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਸਮਕਾਲੀ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਰਾਈ ਨੂੰ ਸਸੈਕਸ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਮਹਿੰਗੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੋਣ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ), ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੇਯੂ ਨੇ ਵੇਖਿਆ ਹੈ, 1563 ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੇ ਵਿਧਾਨ ਦਾ ਸਥਾਨਕ ਸੰਸਕਰਣ, ਸੂਚੀਬੱਧ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦਿਹਾੜੀਦਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ, ਨਾ ਕਿ ਸਾਲਾਨਾ ਦਰ ਤੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਦਿਹਾੜੀ-ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਧੇਰੇ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ. [21]
1563 (ਅਤੇ 1566) ਵਿੱਚ ਰਾਈ ਵਿਖੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਤਨਖਾਹ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਭੋਜਨ ਅਤੇ ਪੀਣ ਵਾਲੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਹ ਸਨ:
ਸ਼ਿਲਪਕਾਰ ਚੀਫ ਦੂਜੀ ਲੜੀਬੱਧ
ਮਾਸਟਰ ਹੀਵਰ 18 ਡੀ 12 ਡੀ
ਸਮਰੱਥ ਕਲਿੰਚਰ 15d 12d
ਹੋਲਡਰ 10 ਡੀ 12 ਡੀ
ਮਾਸਟਰ ਕੌਲਕਰ 18 ਡੀ 12 ਡੀ
ਅਪ੍ਰੈਂਟਿਸ ਸ਼ਿਪ ਰਾਈਟ 5 ਡੀ -
ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਸੌਅਰ ਜਿਸਨੇ 100 ਬੋਰਡਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟਿਆ ਸੀ, ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ 20d ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੱਟ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਜਿਸਨੇ 1,000 ਇੱਟਾਂ ਲਈ ਮਿੱਟੀ ਪੁੱਟੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟਿਆ ਅਤੇ ਪਕਾਇਆ ਸੀ, ਨੂੰ 24d ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.
ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ
ਲੱਕੜ ਅਤੇ ਲੋਹਾ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕੱਚਾ ਮਾਲ ਸੀ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ ਸੀਮਤ ਪ੍ਰਮਾਣ ਹਨ ਕਿ ਐਲਿਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਿੱਥੋਂ ਮਿਲੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਗੱਲ ਦੇ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਹਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਘਾਟ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਮੱਧਕਾਲੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਖਾਤੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਖਾਸ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਲੱਕੜ ਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੌਦਾ ਕੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਰੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਜਾਪਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਥਿਤੀ 16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹੀ. ਟਿorਡਰ ਨੇਵੀ ਲੱਕੜ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਹੀ ਪਾਰਕਾਂ ਅਤੇ ਜੰਗਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੱਟੇ ਗਏ ਦਰੱਖਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਗੈਰ-ਸ਼ਾਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [22]
1587-88 ਵਿੱਚ ਰਾਈ ਪਿੰਨੇਸ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਲੇਖਾ ਜੋ ਕੁਝ ਗੈਰ-ਸ਼ਾਹੀ ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਖਾਤਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੱਕੜ ਸਥਾਨਕ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਆਈ ਹੈ. ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਬਾਲਟਿਕ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਵੱਧਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਰੋਤ ਬਣ ਗਿਆ. ਲੱਕੜ, ਬੋਰਡ, ਮਾਸਟ, ਕੈਨਵਸ, ਪਿਚ, ਟਾਰ, ਭੰਗ, ਕੋਰਡੇਜ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਹੋਰ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਡੈਨਜ਼ੀਗ ਅਤੇ ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ ਤੋਂ ਵਧਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਆਯਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [23]
ਕੈਨਵਸ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੱਧ ਤੋਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਥਿਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਇਪਸਵਿਚ ਅਤੇ ਵੁੱਡਬ੍ਰਿਜ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰੇ, ਪਰ ਬਾਲਟਿਕ ਅਤੇ ਫਰਾਂਸ ਦੋਵਾਂ ਤੋਂ ਇਸ ਰਣਨੀਤਕ ਸਮਗਰੀ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ਜਾਰੀ ਰਹੀ. ਮੱਧ ਯੁੱਗ ਤੋਂ ਰੱਸੀ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਹੋਈ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਆਯਾਤ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. 1620 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਲੇਖਕ ਅਤੇ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡਾਕੂ ਸਰ ਹੈਨਰੀ ਮੇਨਵਰਿੰਗ, ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨੀਕਾਂ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਕੇਬਲਾਂ ਨੂੰ ਸਰਬੋਤਮ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ, 'ਅਗਲਾ, ਫਲੇਮਿਸ਼ ਅਤੇ ਰੂਸੀ ਆਖਰੀ, ਸਾਡਾ'. [24]
ਸ਼ਿਪ ਬਿਲਡਿੰਗ ਸਾਈਟਸ ਅਤੇ ਸ਼ਿਪ ਬਿਲਡਿੰਗ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ
ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੱਧਯੁਗੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਨਿਰਮਾਣ ਸਥਾਨਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਜੀਬ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਹਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਟਿorਡਰ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਸਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸਾ7ਥੈਂਪਟਨ ਵਿਖੇ, 1573 ਵਿੱਚ, ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਆਈਆਂ ਸਨ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਵੈਸਟ ਕਵੇ ਅਤੇ ਵਾਟਰ ਗੇਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਖਤਰੇ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਡੌਕ ਖੋਦ ਰਹੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਕੰਮ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਧੂਰਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. [25]
ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਕਾਲ ਵਿੱਚ ਖਾਸ, ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੇ 'ਨਾਗਰਿਕ' (ਅਰਥਾਤ ਗੈਰ-ਸ਼ਾਹੀ) ਸ਼ਿਪਯਾਰਡਸ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਟਾਵਰ ਆਫ਼ ਲੰਡਨ (ਰੈਟਕਲਿਫ, ਵੈਪਿੰਗ ਅਤੇ ਲਾਈਮਹਾhouseਸ) ਦੇ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਪਾਰੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰਿਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਦੇ ਸਬੂਤ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿੱਥੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਕੋਲ ਅਸਲ ਵਿਹੜੇ ਸਨ. [26] ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਦੇ ਜਾਇਦਾਦ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਦੇ ਅਧਿਐਨ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਥਾਈਤਾ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਯਾਰਡ ਦੇ ਸਬੂਤ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਣ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 1607 ਵਿੱਚ ਹਲ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਲੇਖਕ ਜੋਸਫ ਬਲੇਡਸ ਨੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕੁਝ ਜ਼ਮੀਨ ਕਿਰਾਏ 'ਤੇ ਦਿੱਤੀ. ਇਹ ਬੰਦਰਗਾਹ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਉੱਤਰੀ ਗੇਟ ਦੇ ਬਾਹਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਿਪਯਾਰਡ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. [27]
ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਲਾਂਚਿੰਗ ਲਈ ਵਰਤੇ ਗਏ probablyੰਗ ਸ਼ਾਇਦ ਮੱਧ ਯੁੱਗ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਨਦੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਈਡੌਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ. [28] ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮਕਾਲੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਚਿੱਤਰ ਨਿਰਮਾਣ ਅਧੀਨ ਹਨ, ਜੋ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਹਨ. [29] ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਨਿਸ਼ਚਤ ਸਲਿੱਪਵੇਅ ਦੇ ਸਪਸ਼ਟ ਸਬੂਤ ਦਿੰਦਾ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ. ਜਦੋਂ ਰਾਈ ਪਿੰਨੇਸ ਨੂੰ 1588 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਚਾਰ ਪੌਂਡ ਸਾਬਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਲੰਘਣ ਨੂੰ ਸੌਖਾ ਕਰਨ ਲਈ. [30]
ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ
ਹਾਲਾਂਕਿ ਐਲਿਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸ਼ਾਹੀ ਜੰਗੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਰਮਿਆਨੀ wellੰਗ ਨਾਲ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਗੈਰ ਸ਼ਾਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਖਾਤਾ ਮੌਜੂਦ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, 1587-88 ਵਿੱਚ ਰਾਈ ਸ਼ਹਿਰ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਿੰਨ. [31] ਇਹ ਲਗਭਗ 25 ਟਨ ਦਾ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਜੋ ਸਪੈਨਿਸ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸੇਵਾ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਲਗਦਾ ਕਿ ਇਹ ਕੋਈ ਵਪਾਰੀ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਲੇਖਾ ਸ਼ਾਹੀ ਡਾਕਯਾਰਡ ਦੇ ਘੇਰੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ, ਇੱਕ ਸਥਾਨਕ ਵਿਹੜੇ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ. ਇਸ ਛੋਟੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕੰਮ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ ਸਿਰਫ 㿬 ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਖਾਤੇ ਵਿੱਚ ਲੋਹੇ ਦੇ ਨਹੁੰ ਅਤੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਕੰਮ ਦਾ ਕੋਈ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਹੈ. [32]
ਜਹਾਜ਼ ਤੇ ਕੰਮ ਅਕਤੂਬਰ 1587 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਲ ਅਤੇ ਸੁਪਰਸਟ੍ਰਕਚਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਬਾਰਾਂ ਹਫ਼ਤੇ ਲੱਗ ਗਏ ਸਨ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਖੱਲ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੰਨਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2,275 ਟ੍ਰੇਨਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 131 ਪੌਂਡ (59.5 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਓਕੁਮ ਕੂਲਿੰਗ (ਪੁਰਾਣੇ ਰੱਸੀ ਦੇ ਧਾਗੇ ਅਣਪੱਕੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਕੱਟੇ ਗਏ) ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ.
ਅਣਜਾਣ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਜਨਵਰੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਰੁਕ ਗਿਆ, ਅਤੇ 12 ਅਪ੍ਰੈਲ, ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤੱਕ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 10 ਮਈ ਤੱਕ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਾਸਟਿੰਗ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਧਾਂਦਲੀ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ, ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ, ਮੱਧ ਯੁੱਗ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਲਾਂਚ ਦੇ ਬਾਅਦ ਫਿਟਿੰਗ-ਆਉਟ.
ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਟੀਮ ਛੋਟੀ ਸੀ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਵੀ ਨੌਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਸੀ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੋ ਫ੍ਰੈਂਚ ਹੁਗੁਏਨੋਟਸ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਰਾਈ ਦੇ ਵਸਨੀਕ ਸਨ. ਕੰਮਕਾਜੀ ਹਫ਼ਤਾ ਛੇ ਦਿਨਾਂ ਤੱਕ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੋਂ ਛੇ ਤੱਕ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਇਕ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਈ ਵਾਰ ਮੱਧਯੁਗੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਖਾਤਿਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ) [33] ਕਿਸੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਮਾਸਟਰ ਸ਼ਿਪ ਰਾਈਟ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਸੀ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪੁਰਸ਼ਾਂ ਲਈ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਤਨਖਾਹ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ 20d ਅਤੇ 2s ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਕਈ ਪੁਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ 2s ਦੀ ਦਰ 'ਤੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਬਿਨਾਂ ਕੋਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਮਾਈ ਕਰਨ ਵਾਲੇ. ਕੋਈ ਸਿਰਫ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਅਭਿਆਸ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੁਲਝਾਇਆ ਗਿਆ.
ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ
ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਿਰਣੇ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣਾ, ਜੇ ਅਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਜਲ ਸੈਨਾ ਲਈ ਇਮਾਰਤ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਿਆ ਗਿਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸ਼ਾਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਚੱਲਦੇ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੜਾਈ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤਬਾਹ ਹੋਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਗੁਆਚ ਗਏ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਵੱਖਰੇ ਸਬੂਤ ਹਨ ਜੋ ਵਪਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਮਾੜੀ ਕਾਰੀਗਰੀ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. 'ਗ੍ਰੇਸ਼ਮ ਜਹਾਜ਼', ਜੋ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਥੈਮਸ ਤੋਂ ਖੋਜਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਭਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਜੋ 1574 ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਸ਼ਾਇਦ ਪੂਰਬੀ ਐਂਗਲੀਆ ਵਿੱਚ. ਇਸ ਦੇ ਅਵਸ਼ੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਅਭਿਆਸ ਦੇ ਪ੍ਰਮਾਣ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ ਜਿਸਨੂੰ 'ਫੁਰਿੰਗ' ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਬਾਹਰੀ ਤਖਤੀਆਂ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨਾ ਤਾਂ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰਕੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਫਰਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮਾੜੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਸਥਿਰ ਸੀ. ਸਰ ਹੈਨਰੀ ਮੈਨਵਰਿੰਗ ਦੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਕਹਿਣ ਲਈ ਸਖਤ ਸ਼ਬਦ ਸਨ:
'ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੰਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦੇਣ ਜਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੋਈ ਆਦੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅਨੰਤ ਹੈ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਗਾੜਨਾ ਅਤੇ ਬੇਇੱਜ਼ਤ ਕਰਨਾ ਜੋ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲਦੇ ਹਨ '. [34]
16 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰ ਅਤੇ 17 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਭਿਆਸ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, 1605 ਦੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਪਾਰੀ ਸੁਜ਼ਨ ਕਾਂਸਟੈਂਟ ਦੇ ਬ੍ਰਾਇਨ ਲਾਵੇਰੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਪੁਨਰ ਨਿਰਮਾਣ ਨੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੌੜਾਈ ਪਾਣੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੁੰਦੀ. ਲੈਵਰੀ ਨੇ 1626 ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਵਪਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਅਸਥਿਰ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ fashionੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. [35] ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਦਾ ਹਰ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਲੇਖਕ ਇਕ ਹੋਰ ਮੈਥਿ Bak ਬੇਕਰ ਨਹੀਂ ਸੀ.
ਵਪਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਅਤੇ ਆਕਾਰ
ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੱਖਿਆ ਦੇ ਨਾਲ ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਇੰਗਲਿਸ਼ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਕਿੰਨੇ ਵੱਡੇ ਸਨ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਵਿਚਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਰੰਭ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.
1560 ਦੇ ਅੰਸ਼ਕ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਰਵੇਖਣ ਵਿੱਚ 100 ਟਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ 76 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 200 ਟਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ. 1577 ਦੇ ਸਰਵੇਖਣ ਵਿੱਚ 100 ਟਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ 135 ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਕੀਤੀ ਗਈ, 656 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਕਰਾਫਟ 40 ਤੋਂ 100 ਟਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਤੇ 'ਬੇਅੰਤ ਗਿਣਤੀ' ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਭੌਂਕਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ. [36]
1582 ਦਾ ਸਰਵੇਖਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਆਪਕ ਸੀ, ਅੰਕੜੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹਨ:
ਟਨ ਰੇਜ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ
10-80 ਟਨ 1,204 (82.8%)
80-100 ਟਨ 73 (5.0%)
100 ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ 178 (12.2%)
ਕੁੱਲ 1,455 [37]
ਇਨ੍ਹਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਵੱਖੋ -ਵੱਖਰੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਮੁੱਚੇ ਸੰਦੇਸ਼ ਬਿਲਕੁਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ: 1580 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਦੇਸ਼ ਦੇ 90% ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਪਾਰਕ ਫਲੀਟ 100 ਟਨ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਨ, ਪਰ ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਐਲਿਜ਼ਾਬੈਥ ਦੇ ਰਾਜ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ.
ਅਲੀਜ਼ਾਬੇਥਨ ਵਪਾਰੀ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਦੀ ਚਰਚਾ ਵਿੱਚ 100-ਟਨ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 15 ਵੀਂ ਸਦੀ ਤੋਂ, ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੇ 100 ਟਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਪਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਉਪਯੋਗੀ ਆਕਾਰ ਮੰਨਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਜਲ ਸੈਨਾ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨ ਲਈ 100 ਟਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਇਮਾਰਤ 'ਤੇ ਇਨਾਮ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ. ਵਪਾਰ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਰਕਾਰੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ. ਵੱਡੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਵਧੇਰੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ, ਹੋਰ ਅਮਲੇ ਅਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਭੂਮੱਧ ਸਾਗਰ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰਾਂ ਦੇ ਲੰਬੇ ਦੂਰੀ ਦੇ ਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਬਚਣ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬੌਂਟੀ ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਅੰਸ਼ਕ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭ੍ਰਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਵਰਗੀਆਂ ਸਥਾਨਕ ਅਲੀਜ਼ਾਬੈਥਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹਨ, ਪਰ, ਸਾਡੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਰਿਟਰਨ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਹ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਵੰਡ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.
1560 ਅਤੇ 1610 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, 1560-1588 ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ 510 ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ, 126 (ਕੁੱਲ 22,843 ਟਨ) ਅਤੇ 1589-1610 ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 384 (ਕੁੱਲ 88,604 ਟਨ) ਉੱਤੇ ਇਨਾਮ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਅੰਡਰ-ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬਣਾਏ ਗਏ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਸੰਪੂਰਨ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧੇ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੰਕੇਤ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ 1590 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੋਂ. ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਵਾਧਾ ਬਾਹਰੀ ਕਾਰਕਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨੀਤੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸੰਭਾਵਤ ਵਿਆਖਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਾਲਕ ਹੁਣ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਾਂਤੀ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਰੂਟਾਂ ਲਈ, ਵੱਡੇ, ਬਚਾਅ ਯੋਗ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਨਿਜੀਕਰਣ ਦੇ ਲਾਲਚ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਨੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੌਲਤ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜੇ ਕਦੀ ਕਦਾਈਂ ਹੀ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟੋ -ਘੱਟ 80 ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਨੇ ਇੰਗਲੈਂਡ ਨੂੰ 1598 ਵਿੱਚ ਹੀ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। [38]
1589-1610 ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ 17 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੱਕ ਲੰਡਨ, ਥੇਮਜ਼, ਏਸੇਕਸ ਅਤੇ ਸਫੋਕ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਵਪਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਸਨ. Out of 384 ships, 222 were built at London or elsewhere on the Thames (over 56% of the total tonnage), with a further 95 vessels (just under 26% of the tonnage), emerging from shipyards in Suffolk and Essex. In total, the region was producing more than four-fifths of the recorded bounty tonnage in this period, no doubt due mainly to the financial clout and aspirations of the London merchants.
The overall bounty figures also show a great increase in the numbers of ships in the 200-400 ton-range, with two-thirds (255) coming into this category. It is clear that the national fleet not only grew considerably in the late Elizabethan period, it also now contained many more large ships.
However, it is easy to concentrate too much on the bigger Elizabethan ships, forgetting that most of the coastal and short-range overseas trade went in the smaller vessels. As late as 1600, the average size of English ships involved in London's foreign trade was only about 80 tons.[39]
The evidence of High Court of Admiralty appraisals:
a key source for merchant shipping
The English High Court of Admiralty (HCA) was responsible for civil and criminal matters relating to the sea, including piracy, the taking of prize ships and collision. It routinely seized ships as part of its business, and had them appraised by shipwrights, sailors and other experts. These records contain numerous inventories and valuations of non-royal ships. They are an unrivalled source of information for merchant and other private shipping.
A study of 119 ships arrested in the 1579-90 period gives some idea of the potential of this material.[40] Of this group of ships, the immediate origins of 82 are known, by reference to their home port or country. Forty of them were English, but of the remainder, 22 came from the Low Countries (Holland and Flanders), eight from the Spanish Empire, seven from France and Brittany, four from Germany and one from Denmark. This immediately begs the question as to the value of the HCA appraisals in understanding English merchant shipping of the period. The answer is, that many of the arrested vessels probably ended up in the hands of English owners once they had passed through the Court's hands. It is clear that numerous ships changed hands between different countries, either legally or through the actions of pirates and privateers.[41] One ship seized by the Court in 1586, the 80-ton Jonas of Antwerp, had previously belonged to the port of Rouen in Normandy.[42] English merchant shipping was not just English.
Fifteen different types were represented in the appraisals. Of these, only three types exceeded 50 tons. These were:
Type Number Minimum Maximum
in grouprecorded tonnage recorded tonnage
Flyboat 10 35 160
Galleon 1 - 120
Ship 50 20 200
The tonnages of only 32 of the ships were recorded, but of these, 25 were of more than 50 tons burden.
The most numerous of the smaller types were barks and hoys, all of which were of 50 tons or less, where their tonnages were noted. The smallest vessels in the group seem to have been fishing vessels, two 'catches' of eight or nine tons, and a Thames peterboat of ten tons.
Many of the appraisals record numbers of sails or masts, making it possible to determine the types of rig. The results were as follows:
No of masts
1 2 1
2 16 10
3 37 2
4 1
Totals 56 13
It is clear that whilst the three-masted rig was the most common in this group, two-masters were also significant (most of the 'probable' two-masters were hoys from the Low Countries). Small numbers of three-masted barks, canters[43], crayers and flyboats were recorded, but twenty-three of the three-masters were described as 'ships'. This tendency to identify three-masted rig with 'ships' may help to explain why it was later known as 'ship rig'.
About half of the arrested ships had weapons, the proportion increasing from the mid-1580s onwards, when the war with Spain began. Armed merchantmen and privateers were part of the country's naval defence, and large numbers were mobilised during the war. However, the appraisals make it very clear that the general run of private ships, whether merchantmen, privateers or pirates, could not hope to match the firepower of Elizabeth's great warships. Demi-culverins, culverins (9 - 18 pound shot) and larger weapons were the mainstays of the royal galleons, but the commonest guns recorded in the HCA appraisals were falconets, falcons and minions (about 1½ - 4 pound shot), with a few six-pounder sakers. That said, in a war typified by naval expeditions, raids, small-scale actions and privateering rather than big battles, armed non-royal vessels could be of considerable use.
Some of the appraisals contained estimates of ships' ages in years, although many were merely described as 'old' or 'very old'. The numerical ages have to be treated with a degree of caution, partly because it is not clear how they were found out, and partly because the appraisers may have had a tendency to reckon that bigger ships were also older ships! However, it does seem reasonable to suppose that these represented what were regarded as feasible ages for ships of the period. The results for these were:
Age in years No in group
0-4 2
5-9 7
10-14 10
15-19 12
20-24 5
25 2
50 1
The results suggest that the appraisers thought it quite possible for a significant number of ships to last between ten and twenty years. If this reflected the general situation, it would have meant that the considerable capital costs involved in building a ship would have been easily defrayed over the course of its service life.
In 79 cases, the total value of a vessel (including rigging, armament and other equipment) can be matched against tonnage.
Value per ton No of ships
Less than ٟ 43
ٟ - ٟ/10s 21
ٟ/10s - ١/10s 14
٤/16s 1
Where estimates of age were given, whether numerical, or a description such as 'old' or 'very old', there was no clear correlation between age and value. One of the most valuable ships appraised was the 140-ton George Bonaventure of London: it was reckoned to be 23 years old.[44] An old ship could clearly still hold its value if well-built and carefully maintained. Conversely, the figures suggest that the majority of ships eventually declined to a low level of value, at which they remained for some time before finally going out of service.
Whatever merchant ships were worth, they were usually worth a lot less than their cargoes. This is one of the things that could make investment in shipping so profitable for shipowners and merchants. For example, an old, 35-ton Dunkirk flyboat, seized in 1588, was reckoned to be worth a mere 㾻, but its cargo of cloth and other goods was put at 𧿳, some 56 times more valuable than the vessel that carried it.[45]
The internal structure and equipment of merchant ships
The evidence for the layout of merchant ships is limited. The clearest descriptions come from Mainwaring's Seaman's Dictionary of the early 1620s, and these are the basis for much of what follows here.[46]
A large, three-decked ship had the hold in the bottom of the hull, which was divided into 'rooms', using bulkheads. The hold, as one might expect, was used for the stowage of ship's stores, victuals and cargo. When cargoes such as grain (that was liable to shift) were stowed, additional bulkheads called 'pouches' would be built in an effort to prevent cargo movements from destabilising the ship.
In a three-decked ship, the two decks above the hold might be called 'orlops'. The orlops could be used for stowage, but also served for accommodation. The ship's superstructure stood on the third deck, and consisted of a forecastle at the bow, and a half deck, running from the mainmast to the stern. The mainmast provided the age-old demarcation line between the boatswain and common sailors, who lived before the mast, and the master and other officers, who lived aft of it.
The steersman's station would be on the half-deck, along with the master's cabin. The master's cabin was normally under the poop deck, the highest point of the superstructure. Access to the hold was via a hatchway in front of the mainmast, but smaller hatches, called scuttles, also gave access to all decks for the crew.
The normal position of the cook room in a merchantman of the period is less certain, due to lack of evidence. The cook-room in Henry's warship Mary Rose, lost in 1545, was in the bottom of the hold, just forward of the mainmast.[47] Mainwaring said that a merchant ship normally had its cook-room in the forecastle, to free up hold space. Warships, he states, usually had their cook-rooms in the hold, for tactical and other reasons, but he also points out that the heat of cooking in the hold could ruin stored victuals.
Cooking facilities on ships were probably rudimentary, consisting of a brick hearth or perhaps a furnace, but sea-cooks could do more than just boil victuals. The 1580s HCA appraisals record griddles and frying-pans aboard ships, suggesting that it was possible to toast, grill or fry food at sea. That said, a cook-room set in the hold could have been very unhealthy aside from the heat spoiling victuals, there was the ever-present threat of contamination posed by stinking bilge-water and filth mixed in with the ballast. Instructions for Willoughby and Chancellor's 1553 voyage included the following strict injunction:
'Item, no liquor to be spilt on the ballast, nor filthiness to be left within board: the cook room, and all other places to be kept clean for the better health of the company'' [48]
Sleeping arrangements for ordinary sailors were probably haphazard. Hammocks were officially introduced into naval use in 1597, but may not have been common in merchantmen.[49]
There is not space here to discuss details of the rigging, but there is an interesting question regarding the method of steering ships at this period. At some point in the 16th or early 17th centuries, the whipstaff was invented. This was a vertical, pivoted pole, attached to the end of the rudder bar at its lower end, and passing through to the deck above, where the steersman stood. By moving the whipstaff to left or right, it was possible to move the rudder. The 'whip' is mentioned by Mainwaring, who says that it was not used in bigger ships, because a single steersman could not cope with the forces exerted by a large rudder. There is some incidental evidence to suggest that a whipstaff was being used in an English merchant ship as early as 1581.[50]
The operation of ships
A question often asked about old sailing ships is, how fast did they go? Sixteenth century sailors certainly liked a ship to be able to sail fast and manoeuvre well, but it is likely that the performance of many ships hovered around a low common denominator. The problems for all sailing ships, throughout history, are that a vessel's performance was dictated by a combination of hull form, rig, the competence of the crew, the weather, sea state and currents. Individual bursts of speed were of little use on a voyage if a ship hit bad weather. For example, on 11 May 1553, Willoughby and Chancellor's small fleet of three ships left London on a voyage to discover the north-east passage. They struggled out of the Thames Estuary against adverse winds, reached a point off the north Norfolk coast by 30 May, but were then blown back to the Suffolk coast. They finally left England on 23 June, nearly six weeks after their triumphant departure from Greenwich.[51] Most merchant ship voyages of the period were probably not as frustrating as this example, but sailors and merchants all had to be prepared for such eventualities, and for some very long hauls.
Once a ship reached port, loading or unloading might be undertaken with the aid of wharfside cranes, which existed in some places, with the crew probably doing most of the work. In some cases it was possible to create a makeshift crane on the ship, using a rope and pulley attached to yardarm, or some sheerlegs rigged to the side of the hull.[52]
As has been already noted, many non-royal ships were armed, either so that they could be used for privateering or piracy, or could defend themselves against a whole range of possible assaults, from all-out attacks to nautical 'muggings'. One out-and-out pirate ship was 120-ton Galleon Fenner, arrested by the HCA in 1585 on suspicion of having been used 'pirateously'. This ship had a crew of about 70 and carried fifteen cannon, thirteen anti-personnel pieces and many small arms. Owned by the Fenner family, prominent Chichester gentry, the Galleon had sailed with a privateering licence. It was then used to capture anything its owners could lay their hands on. [53]
With all the dangers posed by man and nature, going to sea in the 16th century was a hard, dangerous life. It was small wonder that, as Sir Henry Mainwaring claimed, many sailors were very superstitious. One curious belief related to what happened when victuals were loaded into a ship at the quayside:
''if by chance in stowing the provision she heel to the starboard, [they] will say it is a sign of a long and bad voyage, for then they say she heels from landward, because they take in all their goods on the larboard side. But if she heels to larboard it is a sign of a good voyage, and some goods to come in'.[54]
Despite such uncertainties, some sailors did try to innovate. One of these was the master of the Elizabeth of Weymouth, which was taken by a French pirate ship in about 1581. Later explaining his actions to the High Court of Admiralty, he claimed that one of his defensive measures involved jacking up the rear wheels of a falcon on the gun deck, so that the barrel would point down, 'to make the falcon shoot the pirate ship under water'? [55]
Gresham connections
Despite all that has been written on Elizabethan seafaring in the past century and more, it is clear that we have some way to go in understanding the nature of the Elizabethan merchant ship.
To date, wreck-finds of English ships from the latter half of the 16th century are few in number. [56] The most significant English find to date is undoubtedly the so-called 'Gresham Ship', excavated in recent years by Wessex Archaeology. The remains of this vessel were found out in the Princes Channel in the Thames Estuary. It was a skeleton-built armed merchantman with frames and planks made from English oak. Dendrochronological evidence suggests that it was built soon after 1574, most probably in East Anglia. The name 'the Gresham Ship' has been applied to this vessel because one of the iron guns that it carried bore the initials and the grasshopper emblem of Sir Thomas Gresham, the great Elizabethan merchant and founder of this series of lectures.[57]
There is another connection between Gresham College and this evening's subject. Matthew Baker, Master Shipwright of Deptford dockyard died in 1613. The bequests in his will included 'the choice of my books of arts', a ship model, a portrait of himself and his two best pictures for 'my wellbeloved friend Mr John Wells'.[58] Wells was the Keeper of Naval Stores at Deptford dockyard in the early decades of the 17th century, and a keen mathematician. He used the blank pages in Baker's shipbuilding manuscript to write notes on logarithms, sundials and other matters. He was also a close friend and associate of other men of science, including Henry Briggs, Henry Gellibrand and Edmund Gunter, who all became professors of Gresham College.[59]
Abbreviations
CSPD Calendar of State Papers, Domestic
ESRO East Sussex Record Office
HCA High Court of Admiralty
MM Mariner's Mirror
NMM National Maritime Museum, Greenwich
ODNB Oxford Dictionary of National Biography, online version 2004, various authors (www.oxforddnb.com)
OED Oxford English Dictionary, online version 2009 (www.oed.com)
TNA The National Archives, Kew
Bibliography
Abell 1948. W Abell, The Shipwrights Trade, London.
Appleby 2009. J C Appleby, Under the Bloody Flag. Pirates of the Tudor Age, Stroud.
Auer and Firth 2007. J Auer and A Firth, 'the 'Gresham Ship': an interim report on a 16th-century wreck from Princes Channel, Thames Estuary', Post-Medieval Archaeology Vol 41, 222-41.
Baynes and Pugh 1981. K Baynes and F Pugh, The Art of the Engineer, Guildford.
Beier and Finlay 1986. A L Beier and R Finlay (eds), London 1500-1700. The Making of the Metropolis, London.
Bellabarba 1993. S Bellabarba, 'the ancient methods of designing hulls', MM 79, 274-92.
Carasso-Kok 1975. M Carasso-Kok, Amsterdam Historisch, Bussum.
Dell 1965. R F Dell, Rye Shipping Records 1566-1590, Sussex Record Society Vol LXIV, Lewes.
Dietz 1986. B Dietz, 'Overseas trade and metropolitan growth' in Beier and Finlay, 115-140.
Dietz 1991. B Dietz, 'the royal bounty and English merchant shipping in the sixteenth and seventeenth centuries', MM Vol 77, 5-20.
Friel 1995. I Friel, The Good Ship. Ships, Shipbuilding and Technology in England 1200-1520, London.
Friel 2003. I Friel, The British Museum Maritime History of Britain and Ireland c 400-2001, London.
Fury 2002. C A Fury, Tides in the Affairs of Men. The Social History of Elizabethan Seamen, 1580-1603, Westport, Conn., and London.
Hearnshaw 1905 and 1906. F J C Hearnshaw and D M Hearnshaw (eds), Southampton Court Leet Records, Southampton Record Society Vols 1, part 1 and part 2, Southampton.
Hutchinson 1994. G Hutchinson, Medieval Ships and Shipping, London.
Johnson 1940. F R Johnson, 'Gresham College: Precursor of the Royal Society', Journal of the History of Ideas Vol 1, 413-38.
Kerridge 1985. E Kerridge, Textile Manufactures in Early Modern England, Manchester.
Lavery 1988. B Lavery, The Colonial Merchantman Susan Constant 1605, London.
Manwaring and Perrin 1922. G E Manwaring and W G Perrin, The Life and Works of Sir Henry Mainwaring, Vol II, Navy Records Society Vol LVI, London.
Marsden 2003. P Marsden (ed), Sealed by Time. The Loss and Recovery of the Mary Rose, Portsmouth.
Mayhew 1987. G Mayhew, Tudor Rye, Falmer.
McDonnell 1978. K G T McDonnell, Medieval London Suburbs, Chichester.
NMM 1988. National Maritime Museum, Armada 1588-1988. The Official Catalogue, London.
Oppenheim 1896. M M Oppenheim, A History of the Administration of the Royal Navy 1509-1660, London (1988 edn).
Rodger 1997. N A M Rodger, The Safeguard of the Sea. A Naval History of Britain. Volume 1 660-1649, London.
Story Donno 1976. E Story Donno (ed), An Elizabethan in 1582. The Diary of Richard Madox, Fellow of All Souls, Hakluyt Society, 2nd Series, Vol 147, London.
Unger 1994. R W Unger, Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000-1600, London.
Williams 1988. N J Williams, The Maritime Trade of the East Anglian Ports 1550-1590, Oxford.
Zins 1967. H Zins, England and the Baltic in the Elizabethan Era, Manchester.
© Dr Ian Friel FSA, 29 September 2009

________________________________________
[1] TNA HCA 24/53, f.23r.
[2] Friel 1995, 170-80 Hutchinson 1994, 44-46.
[3] Richard Hakluyt, Principal Navigations, Vol 3, Ch 8, online edition at www.ebooks.adelaide.edu.au Manwaring and Perrin 1922, 222.
[4] Pepysian Library, Magdalen College, Cambridge MS 2820 copy consulted here is NMM PST 20 A and B.
[5] Bellabarba 1993, 274-84, 288 ODNB article on 'Matthew Baker' by J McDermott.
[6] NMM PST 20 A, p.25.
[7] NMM 1988, 153.
[8] CSPD Elizabeth 1591-94, Vol.243, no 110, quoted in Oppenheim 1896, 126.
[9] Oppenheim 1896, 132 for a 1609 Rye shipbuilding contract, see ESRO RYE 140/54.
[10] Story Donno 1982, 21 and 114, n 4 and 5.
[11] ESRO RYE 140/54.
[12] Friel 1995, 39-46.
[13] Dietz 1991, 11.
[14] Friel 1995, 15.
[15] Rodger 1997, 231-32 Abell 1948, 39.
[16] TNA PROB 11/107.
[17] TNA PROB 11/83 PROB 11/69 PROB 11/90.

[18] Dietz 1991, 10-11 Mayhew 1987, 152.
[19] Mayhew 1987, 139-48.
[20] Friel 1995, 43-44.
[21] Mayhew 1987, 154-56.
[22] Friel 1995, 46-47 CSPD 1547-80, 7, 21 (timber reserved for the Crown near Lewisham) CSPD 1595-97, 265, 85 (600 trees reserved for Crown use in Northamptonshire).
[23] Zins 1967, 218-44.
[24] Kerridge 1985, 123 Friel 1995, 95-97 Manwaring and Perrin 1922, 113-14.
[25] Hearnshaw 1905, 92 and Hearnshaw 1906, 251, 211.
[26] McDonnell 1978, 100-02.
[27]'Hull in the 16th and 17th centuries', A History of the County of York East Riding: Volume 1: The City of Kingston upon Hull (1969), pp. 90-171. URL: http://www.british-history.ac.uk/report.
[28] Friel 1995, 55-57.
[29] E.g. Carasso-Kok 1975, 33.
[30] ESRO 47/37 (2).
[31] ESRO RYE 47/37 (2).
[32] ESRO RYE 47/37 (2) part of the account is reproduced in Dell 1965, 1-3, although the total cost of the vessel is given mistakenly as 㿡.
[33] Friel 1995, 44.
[34] Auer and Firth 2007 the authors quote from Mainwaring on p. 223.
[35] Lavery 1988, 7.
[36] Oppenheim 1896, 172-74.
[37] Figures from Williams 1988, 220-21 Oppenheim 1896, 175, gives a total of 1,630.
[38] Dietz 1991 is the source of the data for these figures this paper and the data it presents are of great importance for the study of Elizabethan shipping privateering: Appleby 2009, 214.
[39] Dietz 1991, 7.
[40] HCA 24/50-57, passim.
[41] Appleby 2009, 154-55.
[42] HCA 24/54, f.145 (b) r and 146 r.
[43] A small Spanish type.
[44] HCA 24/53, f.126r.
[45] HCA 24/56, f.121r.
[46] Manwaring and Perrin 1922, 87, 110-11, 131-33,
[47] Marsden 2003, 97-99.
[48] Fury 2002, 192-96 Richard Hakluyt, Principal Navigations, Vol 3, Ch 2, online edition at www.ebooks.adelaide.edu.au.
[49] Fury 2002, loc. cit.
[50] Manwaring and Perrin 1922, 255-56 contrary to what Mainwaring says, the great Swedish warship Vasa of 1628 had a whipstaff.
[51] Friel 2003, 117 and 118.
[52] Manwaring and Perrin 1922, 223.
[53] HCA 24/53, f 60r - 62r Appleby 2009, 190-91.
[54] Manwaring and Perrin 1922, 163.
[55] HCA 24/52, f.225 (a) - (c).
[56] I owe this information to Dr Joe Flatman.
[57] Auer and Firth 2007 the authors quote from Mainwaring on p. 223.
[58] TNA PROB 11/122.
[59] Johnson 1940, 429-32 Baynes and Pugh 1981, 69-75 and 237, n.4.

1 comment:

Push me up against the wall and do dirty things to me. Hey, i am looking for an online sexual partner ) Click on my boobs if you are interested (. )( .)


16 ਵੀਂ ਸਦੀ

ਦੇ 16 ਵੀਂ ਸਦੀ begins with the Julian year 1501 (MDI) and ends with either the Julian or the Gregorian year 1600 (MDC) (depending on the reckoning used the Gregorian calendar introduced a lapse of 10 days in October 1582). [1]

The 16th century is regarded by historians as the century in which the rise of Western civilization and the Age of the Islamic Gunpowders occurred. The Renaissance in Italy and Europe saw the emergence of important artists, authors and scientists, and led to the foundation of important subjects which include accounting and political science. Copernicus proposed the heliocentric universe, which was met with strong resistance, and Tycho Brahe refuted the theory of celestial spheres through observational measurement of the 1572 appearance of a Milky Way supernova. These events directly challenged the long-held notion of an immutable universe supported by Ptolemy and Aristotle, and led to major revolutions in astronomy and science. Galileo Galilei became a champion of the new sciences, invented the first thermometer and made substantial contributions in the fields of physics and astronomy, becoming a major figure in the Scientific Revolution.

Spain and Portugal colonized large parts of Central and South America, followed by France and England in northern America and the lesser Antilles. The Portuguese became the masters of trade between Brazil, the coasts of Africa, their possessions in the Indies and the Moluccas in Oceania, whereas the Spanish came to dominate the greater Antilles, Mexico, Peru, and opened trade across the Pacific Ocean, linking the Americas with the Indies. English and French corsaires began to practice persistent theft of Spanish and Portuguese treasures. This era of colonialism established mercantilism as the leading school of economic thought, where the economic system was viewed as a zero-sum game in which any gain by one party required a loss by another. The mercantilist doctrine encouraged the many intra-European wars of the period and arguably fueled European expansion and imperialism throughout the world until the 19th century or early 20th century.

The Protestant Reformation in central and northern Europe gave a major blow to the authority of the papacy and the Catholic Church. In England, the British-Italian Alberico Gentili wrote the first book on public international law and divided secularism from canon law and Catholic theology. European politics became dominated by religious conflicts, with the groundwork for the epochal Thirty Years' War being laid towards the end of the century.

In the Middle East, the Ottoman Empire continued to expand, with the Sultan taking the title of Caliph, while dealing with a resurgent Persia. Iran and Iraq were caught by a major popularity of the Shiite sect of Islam under the rule of the Safavid dynasty of warrior-mystics, providing grounds for a Persia independent of the majority-Sunni Muslim world.

In the Indian subcontinent, following the defeat of the Delhi Sultanate empire and Vijayanagara Empire, new powers emerged, the Suri Empire founded by Sher Shah Suri, Deccan sultanates and the Mughal Empire [2] by Emperor Babur of Mughal Dynasty, a direct descendant of Timur and Genghis Khan. [3] His successors Humayun and Akbar, enlarged the empire to include most of South Asia. The empire developed a strong and stable economy in the world, leading to commercial expansion and greater patronage of culture, which significantly influenced the course of Indian history.

Japan suffered a severe civil war at this time, known as the Sengoku period, and emerged from it as a unified nation. China was ruled by the Ming dinasty and came into conflict with Japan and Japanese piracy over the control of Korea.


When Portugal Ruled the Seas

Globalization began, you might say, a bit before the turn of the 16th century, in Portugal. At least that's the conclusion one is likely to reach after visiting a vast exhibition, more than four years in the making, at the Smithsonian's Arthur M. Sackler Gallery in Washington, D.C. The show, like the nation that is its subject, has brought together art and ideas from nearly all parts of the world.

ਸੰਬੰਧਿਤ ਸਮਗਰੀ

It was Portugal that kicked off what has come to be known as the Age of Discovery, in the mid-1400s. The westernmost country in Europe, Portugal was the first to significantly probe the Atlantic Ocean, colonizing the Azores and other nearby islands, then braving the west coast of Africa. In 1488, Portuguese explorer Bartolomeu Dias was the first to sail around the southern tip of Africa, and in 1498 his countryman Vasco da Gama repeated the experiment, making it as far as India. Portugal would establish ports as far west as Brazil, as far east as Japan, and along the coasts of Africa, India and China.

It was a "culturally exciting moment," says Jay Levenson of the Museum of Modern Art, guest curator of the exhibition. "All these cultures that had been separated by huge expanses of sea suddenly had a mechanism of learning about each other."

The exhibition, "Encompassing the Globe: Portugal and the World in the 16th & 17th Centuries," is the Sackler's largest to date, with some 250 objects from more than 100 lenders occupying the entire museum and spilling over into the neighboring National Museum of African Art. In a room full of maps, the first world map presented (from the early 1490s) is way off the mark (with an imaginary land bridge from southern Africa to Asia), but as subsequent efforts reflect the discoveries of Portuguese navigators, the continents morph into the shapes we recognize today.

Another room is largely devoted to the kinds of objects that made their way into a Kunstkammer, or cabinet of curiosities, in which a wealthy European would display exotica fashioned out of materials from distant lands—ostrich shell drinking cups, tortoiseshell dishes, mother-of-pearl caskets. Each object, be it an African copper bracelet that made its way to a European collection or Flemish paintings of Portugal's fleet, points to Portugal's global influence.

It would be a serious error to think that Portugal's global ambitions were purely benevolent, or even economic, says UCLA historian Sanjay Subrahmanyam: "The Portuguese drive was not simply to explore and trade. It was also to deploy maritime violence, which they knew they were good at, in order to tax and subvert the trade of others, and to build a political structure, whether you want to call it an empire or not, overseas." Indeed, the exhibition catalog offers troubling reminders of misdeeds and even atrocities committed in Portugal's name: the boatful of Muslims set ablaze by the ruthless Vasco da Gama, the African slaves imported to fuel Brazil's economy.

When different cultures have encountered each other for the first time, there has often been misunderstanding, bigotry, even hostility, and the Portuguese were not alone in this regard. The Japanese called the Portuguese who landed on their shores "Southern Barbarians" (since they arrived mostly from the south). Some of the most intriguing objects in the exhibit are brass medallions depicting the Virgin Mary and Jesus. Not long after Portuguese missionaries converted many Japanese to Christianity, Japanese military rulers began persecuting the converts, forcing them to tread on these fumi-e ("pictures to step on") to show they had renounced the barbarians' religion.

With such cultural tensions on display in often exquisite works of art, "Encompassing the Globe" has been a critical favorite. ਦੇ ਨਿ Newਯਾਰਕ ਟਾਈਮਜ਼ called it a "tour de force," and the ਵਾਸ਼ਿੰਗਟਨ ਪੋਸਟ found the exhibition "fascinating" in its depiction of "the tense, difficult and sometimes brutal birth of the modern world." The exhibition closes September 16, and opens October 27 at the Musée des Beaux Arts in Brussels, a seat of the European Union, now headed by Portugal.

The president of Portugal, Aníbal Cavaco Silva, declares in a forward to the exhibition catalog, "The routes that the Portuguese created to connect the continents and oceans are the foundation of the world we inhabit today." For better or worse, one is tempted to add.

Former intern David Zaz is a fellow at Moment Magazine.

About David Zax

David Zax is a freelance journalist and a contributing editor for ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸਮੀਖਿਆ (where he also pens a gadget blog).


ਸਮਗਰੀ

The first people in Japan were the Ainu people and other Jōmon people. They were closer related to Europeans or Arabs. [16] They were later conquered and replaced by the Yayoi people (early Japanese and Ryukyuans). The Yayoi were an ancient ethnic group that migrated to the Japanese archipelago mainly from southeastern China during the Yayoi period (300 BCE–300 CE). Modern Japanese people have primarily Yayoi ancestry at an average of 97%. [17] [18] The indigenous Ryukyuan and Ainu peoples have more Jōmon ancestry on the other hand.

The earliest records on Japan are from Chinese documents. One of those records said there were many small countries (in Japan) which had wars between them and later a country, ruled by a queen, became the strongest, unified others, and brought peace.

The Japanese began to write their own history after the 5th and 6th centuries, when people from Korea and China taught Japan about the Chinese writing system. Japan's neighbours also taught them Buddhism. [19] The Japanese changed Buddhism in many ways. For example, Japanese Buddhists used ideas such as Zen more than other Buddhists. [19]

Japan had some contact with the Europeans in the 16th century. The Portuguese were the first Europeans to visit Japan. Later, the Spanish and Dutch came to Japan to trade. Also, they brought Christianity. Japan's leaders welcomed them at first, but because Europeans had conquered many places in the world, the Japanese were scared they would conquer Japan too. So the Japanese did not let the Europeans come into Japan anymore, except in a small area in Nagasaki city. Many Christians were killed. Only the Chinese, Korean and Dutch people were allowed to visit Japan, in the end, and they were under careful control of the Japanese government. Japan was opened for visitors again in 1854 by Commodore Matthew Perry, when the Americans wanted to use Japanese ports for American whale boats. Perry brought steamships with guns, which scared the Japanese into making an agreement with him. [20]

This new contact with Europeans and Americans changed the Japanese culture. The Meiji Restoration of 1868 stopped some old ways and added many new ones. The Empire of Japan was created, and it became a very powerful nation and tried to invade the countries next to it. It invaded and annexed Ryukyu Kingdom, Taiwan, and Korea. It had wars with China and Russia: the First Sino-Japanese War, the Boxer Rebellion, the Russo-Japanese War, and the Second Sino-Japanese War, which grew to become a part of World War II when Japan became allies with Nazi Germany and Fascist Italy.

In 1941, Japan attacked Pearl Harbor in Hawaii, a water base of the United States, and destroyed or damaged many ships and airplanes. This started the United States' involvement in World War II. American and Japanese forces fought each other in the Pacific. Once airbases were established within range of the Japanese mainland, America began to win, and started dropping bombs on Japanese cities. America was able to bomb most of the important cities and quickly brought Japan close to defeat. To make Japan surrender, the United States dropped two atomic bombs on the cities of Hiroshima and Nagasaki, killing 150,000 Japanese citizens. Soon after this the Soviet Union began to fight against Japan, and the Japanese army in Manchuria lost. Japan surrendered and gave up all the places it took from other countries, accepting the Potsdam Proclamation. The United States occupied Japan and forced it to write a new constitution, in which it promised to never go to war again.

Japan is a group of islands in the Western Pacific, off the coast of China. The four biggest islands are Honshu, Hokkaido, Shikoku, and Kyushu, and there are about 6,000 smaller islands there. Japan is separated from the Asian continent by the Sea of Japan and the East China Sea. Honshu, which means 'Mainland' in the Japanese language, is the biggest island. Hokkaido is the island north of Honshu. Kyushu is the island west of Honshu. Shikoku is the island to the south-west of Honshu. [15]

In the middle of Japan there are mountains. [15] They cover the middle of the islands and leave a very narrow strip of flat land on most coasts. Many of the mountains are extinct volcanoes, but some are still active. The highest of these mountains is the beautiful, volcano-shaped Mt Fuji (3,776 metres or 12,389 feet high). Japan has many earthquakes, in fact there are about 1500 of these every year. [15] The biggest earthquake recorded in Japan was in 2011 - called '2011 Tohoku Earthquake'. It caused great damage to several power plants forcing Japan to shut down all its nuclear plants. There was nuclear core meltdown which caused a serious health risk to nearby villages and cities.

90% of the people living in Japan live in just 10% of the land, near the coast. The other 10% of the people in Japan live away from the coast.

Over 10 cities have more than a million people in them. The biggest city in Japan is Tokyo, which is the capital.