ਦਿਲਚਸਪ

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਬੀ ਐਮਕੇ IX

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਬੀ ਐਮਕੇ IX


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਬੀ ਐਮਕੇ IX

B Mk IX ਮੱਛਰ B Mk IV ਦਾ ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਤੇ ਵਿਕਾਸ ਸੀ. ਮੂਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੱਛਰ ਉੱਤੇ ਵਿਕਾਸ ਕਾਰਜ 1942 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮਰਲਿਨ 61 ਦੋ ਪੜਾਅ ਦੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਚਾਰ ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਸੰਰੂਪਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਜੂਨ 1942 ਵਿੱਚ 40,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੱਕ ਮੱਛਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਤਿੰਨ ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਨੇ ਫਿਰ 432 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚ ਗਤੀ, ਐਮਕੇ IV ਨਾਲੋਂ 50 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੇਜ਼ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ. ਮਰਲਿਨ 77 ਇੰਜਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਵੇਖਿਆ ਕਿ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 437 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ 29,000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਅਜਿਹੀ ਗਤੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੋਈ ਹੋਰ ਮੱਛਰ ਕਦੇ ਹਰਾ ਨਹੀਂ ਸਕੇਗਾ.

ਐਮਕੇ IX ਉਤਪਾਦਨ ਨੇ ਮਰਲਿਨ 72 ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਨੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 1,680hp ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ 1,505hp 21,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਦੀ ਉਚਾਈ' ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਬਿਜਲੀ ਗੁਆਉਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੰਜਨ ਨੈਕਲਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਹੁਣ ਇੰਜਨ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਲਈ ਹਵਾ ਲੈਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ.

B Mk IX ਬੰਬ ਧਮਾਕੇ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮੱਛਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲਾ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ "ਯੂਨੀਵਰਸਲ" ਵਿੰਗ ਦਾ ਉਪਯੋਗ ਕੀਤਾ ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਸੁੱਟਣ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਜਾਂ ਦੋ ਵਾਧੂ ਬੰਬ ਲੈ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ 3,000 ਪੌਂਡ ਦਾ ਸੰਭਾਵਤ ਬੰਬ ​​ਲੋਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ.

54 ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਐਮਕੇ IXs ਨੇ ਮਾਰਚ 1943 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਇਹ ਕਿਸਮ 21 ਅਪ੍ਰੈਲ 1943 ਨੂੰ ਨੰਬਰ 109 ਸਕੁਐਡਰਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੱਛਰ ਬੀ Mk IX 30,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਬੰਬ ਸੁੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰ ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ ਐਮਕੇ IV ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ!


ਮੱਛਰ ਐਨ.ਐਫ

ਮੱਛਰ ਐਨ.ਐਫ. ਐਮਕੇ XIX, 157 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਸਵੈਨਿੰਗਟਨ, ਨੌਰਫੋਕ, 1944 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਨੰਬਰ ਐਮਐਮ 650.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ NF Mk VI: FB Mk VI ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਡ ਨਾਈਟ-ਫਾਈਟਰ, ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ ਐਕਸ: ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਨਾਈਟ ਫਾਈਟਰ, ਮਰਲਿਨ 61 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ II ਦੇ ਸਮਾਨ. ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ NF Mk XII: ਨੱਕ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਦੀ ਥਾਂ 'ਨਿੰਬਲ' ਨੱਕ ਵਿੱਚ AI Mk VIII ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਐਮਕੇ II ਦਾ ਨਾਈਟ ਫਾਈਟਰ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ. ਹੈਟਫੀਲਡ ਦੇ ਮੱਧ 1942 ਵਿੱਚ ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਐਮਕੇ II ਪਰਿਵਰਤਨ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਕੈਂਬਰਿਜ, 1943 ਵਿਖੇ ਮਾਰਸ਼ਲਾਂ ਦੁਆਰਾ 97. 28 ਫਰਵਰੀ, 1943 ਨੂੰ 85 ਸਕੁਏਨ ਤੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਪੁਰਦਗੀ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ XIII: Mk XII ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਰ FB Mk VI ਤੇ ਅਧਾਰਤ, ਵਿੰਗ ਡ੍ਰੌਪ ਟੈਂਕਾਂ ਅਤੇ ਮਰਲਿਨ 21 ਜਾਂ 23 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੇ ਨਾਲ. ਕੁੱਲ 270 ਬਣਾਏ ਗਏ, ਫਰਵਰੀ 1944 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ XIV: ਮਰਲਿਨ 72/73 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਐਮਕੇ XIII ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਉਤਪਾਦਨ ਨਾਈਟ ਫਾਈਟਰ. ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ NF Mk XV: ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਕੈਬਿਨ, ਮਰਲਿਨ 61, 73 ਜਾਂ 77 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਨਾਈਟ ਫਾਈਟਰ ਅਤੇ ਸਪੈਨ 59 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ (17.98 ਮੀਟਰ) ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ. ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 14 ਸਤੰਬਰ, 1942 ਨੂੰ ਉੱਡਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਅਤੇ ਨਵੰਬਰ ਵਿੱਚ ਏਆਈ ਐਮਕੇ VIII ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਅਤੇ ਵੈਂਟ੍ਰਲ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਬੰਦੂਕਾਂ ਸਨ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ 1942-43 ਵਿੱਚ ਐਮਕੇ II ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਚਾਰ ਸਮਾਨ ਉਤਪਾਦਨ ਪਰਿਵਰਤਨ ਹੋਏ. ਮਾਰਚ 1943 ਦੇ 85 ਸਕੁਏਨ ਦੇ ਲਈ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, 44,600 ਫੁੱਟ (13,594 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ XVII: NF Mk XII ਦੇ ਸਮਾਨ ਪਰ ਅਮਰੀਕਨ SCR 720 (AI Mk X) ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਰਚ 1943 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਅਤੇ ਹੈਟਫੀਲਡ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1943 ਵਿੱਚ ਮਾਰਸ਼ਲਜ਼ ਆਫ਼ ਕੈਂਬਰਿਜ ਦੁਆਰਾ ਐਫ ਐਮਕੇ II ਤੋਂ ਕੁੱਲ 90 ਬਦਲ ਗਏ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ XIX: ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ XIII ਦੇ ਸਮਾਨ ਪਰ 'ਬਲਦ ਨੱਕ' ਫੇਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕਨ ਐਸਸੀਆਰ 720 (ਏਆਈ ਐਮਕੇ ਐਕਸ) ਰਾਡਾਰ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੈ ਜੋ ਯੂਐਸ ਜਾਂ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਮਰਲਿਨ 25 ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 1 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1944 280 ਬਣਾਈ ਗਈ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ 30: NF Mk XIX ਦੋ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ 1,680 hp ਮਰਲਿਨ 72s ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 1,710 hp ਮਰਲਿਨ 76 ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ 1,690 hp ਮਰਲਿਨ 113 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਮਾਰਚ 1944 530 ਬਣਾਈ ਗਈ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੇਵਾ 13 ਜੂਨ, 1944 ਨੂੰ 219 ਸਕੁਏਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ 31: ਪੈਕਰਡ-ਨਿਰਮਿਤ ਮਰਲਿਨ 69 ਦੇ ਨਾਲ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ 30 ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਰੂਪ. ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ 36: ਮਰਲਿਨ 113 ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਆਈ ਐਮਕੇ ਆਈਐਕਸ ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਐਨਐਫ ਐਮਕੇ 30 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਮਈ 1945 ਅਤੇ 163 ਨੂੰ ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ.


ਸਮਗਰੀ

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰਾਡਾਰ ਵਿਕਾਸ ਸੰਪਾਦਨ

ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਛਾਪੇ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵਤ ਚੇਤਾਵਨੀ ਸਮਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਚੇਨ ਹੋਮ (ਸੀਐਚ) ਰਾਡਾਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਚੈਨਲ ਉੱਤੇ ਸਿਰਫ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਵੇਖ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਸਾਧਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਰਾਇਲ ਆਬਜ਼ਰਵਰ ਕੋਰ (ਆਰਓਸੀ) ਨੂੰ ਪਈ. ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ਦੋ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੇ ਅਜਿਹੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜੋ ਟ੍ਰੈਕਿੰਗ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਉਲਝਣ ਅਤੇ ਗਲਤੀ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਭਿੰਨ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਮਾਤਰਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. [1]

ਹਿghਗ ਡਾਉਡਿੰਗ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸਿਰਜਿਆ ਜਿਸਨੂੰ ਅੱਜ ਡਾਉਡਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੇਂਦਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੇ ਟੈਲੀਫੋਨ ਰਾਹੀਂ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ. ਇੱਥੇ, ਆਰਏਐਫ ਬੈਂਟਲੇ ਪ੍ਰਾਇਰੀ ਵਿਖੇ ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਦੇ "ਫਿਲਟਰ ਰੂਮ" ਵਿੱਚ, ਆਪਰੇਟਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਭੇਜੇ ਗਏ ਮੈਪ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਨਕਸ਼ੇ 'ਤੇ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਦੀਆਂ ਕਈ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟ੍ਰੈਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਟੈਲੀਫੋਨ ਆਪਰੇਟਰ, ਜਾਂ "ਦੱਸਣ ਵਾਲੇ", ਫਿਰ ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਗਰੁੱਪ ਹੈੱਡਕੁਆਰਟਰਾਂ ਨੂੰ ਭੇਜਣਗੇ ਜੋ ਨਕਸ਼ੇ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣਗੇ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਮੂਹ ਤੋਂ ਸੈਕਟਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਦਫਤਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋ ਫਾਈਟਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੇਣਗੇ. [1]

ਵੱਖ -ਵੱਖ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਅਤੇ ਕਈ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸ਼ਾਇਦ 5 ਮੀਲ (8.0 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਤੱਕ ਸਹੀ ਸੀ. [2] 5 ਮੀਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਘੁਲਾਟੀਏ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਆਪਣੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੇਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਗੇ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹਨ. 80% ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੀ ਦਰ ਆਮ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਈ ਮੌਕਿਆਂ ਤੇ ਸਿਸਟਮ ਹਰ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਹਮਲੇ ਲਈ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਵਿੱਚ ਸਫਲ ਰਿਹਾ. [1]

ਏਆਈ ਸੰਕਲਪ ਸੰਪਾਦਨ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਡਾਉਡਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਿਨ ਦੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਹਮਲਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਅਨਮੋਲ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਇਹ ਰਾਤ ਦੇ ਛਾਪਿਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬੇਕਾਰ ਸੀ. ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਸਮੁੰਦਰੀ ਕੰ passedੇ ਤੋਂ ਲੰਘ ਗਏ ਤਾਂ ਉਹ ਰਾਡਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਆਰਓਸੀ ਰਾਤ ਨੂੰ ਚਮਕਦਾਰ ਚੰਨ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ, ਬੱਦਲ ਦੇ coverੱਕਣ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਕਿਸਮਤ ਦੇ ਨਾਲ ਆਦਰਸ਼ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਨਹੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਟ੍ਰੈਕ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਰਾਤ ​​ਵੇਲੇ ਉਡਾਣ ਭਰਦੇ ਸਮੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਵੀ ਉਨੀ ਹੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋਈ. ਹੈਨਰੀ ਟਿਜ਼ਾਡ ਨੇ 1936 ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮੀਮੋ ਲਿਖਿਆ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਰਮਨ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਰਾਤ ਦੀ ਮੁਹਿੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਗੇ ਜੇ ਡੇਲਾਈਟ ਮੁਹਿੰਮ ਇੰਨੀ ਮਾੜੀ ਹੋ ਗਈ ਜਿੰਨੀ ਉਸਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਚੇਨ ਹੋਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਵੇਗਾ. [3]

ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੱਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਇਕ ਛੋਟਾ ਰਾਡਾਰ ਲਗਾਉਣਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਡਾਉਡਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ 5 ਮੀਲ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ visualਸਤ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਸਪੌਟਿੰਗ ਰੇਂਜ, ਲਗਭਗ 500 ਤੋਂ 1,000 ਫੁੱਟ (150-300 ਮੀਟਰ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਗਸਤ 1936 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ "ਟੈਫੀ" ਬੋਵੇਨ, ਰੌਬਰਟ ਵਾਟਸਨ-ਵਾਟ ਦੀ ਹੱਥ ਨਾਲ ਚੁਣੀ ਗਈ ਰਾਡਾਰ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਟੀਮ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਨੇ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਇਸ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਇੱਕ ਹਵਾਦਾਰ ਰਾਡਾਰ ਸੈੱਟ ਵਿੱਚ ਖੋਜ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ. ਇਸ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਗਈ, ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਹਵਾ ਵਾਲੇ ਇੰਟਰਸੈਪਟ ਟੀਮ ਨੇ ਬਾਵਡਸੇ ਮਨੋਰ ਦੇ ਦੋ ਟਾਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੁਕਾਨ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ. [4]

ਉਸ ਸਮੇਂ, ਰਾਡਾਰ ਵਿਕਾਸ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਸੀ ਅਤੇ ਦੂਜੀਆਂ ਟੀਮਾਂ ਲੰਮੀ-ਤਰੰਗ-ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਸਨ ਜੋ 7 ਮੀਟਰ ਦੇ ਆਸਪਾਸ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਸਨ. ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਐਂਟੀਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ 1 ⁄ 2 ਤਰੰਗ ਲੰਬਾਈ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇ, ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3 ਮੀਟਰ (9.8 ਫੁੱਟ) ਲੰਬੇ, ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਐਂਟੀਨਾ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਪਲਬਧ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਵੱਡੇ, ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਨ. ਏਆਈ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਧਾਰਤ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੈਂਡਲੇ ਪੇਜ ਹੇਫੋਰਡ ਬੰਬਾਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਇੱਕ ਰਿਸੀਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਇੱਕ ਐਂਟੀਨਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਿਕਸਡ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. [5] ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੇਫੋਰਡ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੀ ਅਤੇ ਮਾਰਚ 1937 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਿਆ। ਇਸ ਸਫਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਐਂਟੀਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਹਾਰਕ ਹੋਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਤਰੰਗ -ਲੰਬਾਈ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਤੇ ਕੰਮ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। [6]

ਏਆਈ ਐਮਕੇ IV ਸੰਪਾਦਨ

1.25 ਮੀਟਰ (220 ਮੈਗਾਹਰਟਜ਼) ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਗਸਤ 1937 ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਐਵਰੋ ਅਨਸਨ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ ਕੇ 6260 ਆਰਏਐਫ ਮਾਰਟਲਸ਼ੈਮ ਹੀਥ ਵਿਖੇ. ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਏਅਰ-ਟੂ-ਏਅਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 1 ਮੀਲ (1.6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ 3 ਮੀਲ (4.8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰ ਉੱਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ. [7] ਇਸ ਯੋਗਤਾ ਕਾਰਨ ਏਆਈ ਅਤੇ ਏਅਰ-ਟੂ-ਸਰਫੇਸ ਵੈਸਲ ਰਾਡਾਰ (ਏਐਸਵੀ) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਹੋ ਗਈ, ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਏਐਸਵੀ ਰਾਡਾਰ 1940 ਵਿੱਚ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਨ, ਪਰ ਏਆਈ ਵਿਕਾਸ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋਏ. [8]

ਇਹ 1939 ਤਕ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਯੁੱਧ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਕਿ ਟੀਮ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਏਆਈ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਾਪਸ ਚਲੀ ਗਈ. [9] ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਘੱਟੋ -ਘੱਟ ਸੀਮਾ 1,000 ਫੁੱਟ ਦੇ ਆਲੇ -ਦੁਆਲੇ ਬਣੀ ਰਹੀ, ਜੋ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਰੋਕਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇ ਸਕਦੀ ਸੀ. ਇਹ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਨਾ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੀ, ਰਿਸੀਵਰ ਦੁਆਰਾ ਲੀਕ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਲਈ oscਲਦਾ ਜਾਂ ਰਿੰਗ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਕੇਤ ਮਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਨੇੜਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਸ਼ੋਰ ਵਿੱਚ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਏ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਸੀਮਤ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਸਨ. [10]

1939 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਿਆਂ ਵਿਕਾਸ ਟੀਮ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਐਮਕੇ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਗਿਆ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸੀਮਤ ਵਰਤੋਂ ਦੇ III ਡਿਜ਼ਾਈਨ. ਇਸ ਨਾਲ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੀਮਾ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈਆਂ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ, ਡੰਡੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਦਫਤਰ ਦੇ ਸਟਾਫ ਨੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਆਪਣੇ ਹੱਲ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਦੋਹਾਂ ਗੁੱਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਲੜਾਈ ਅਤੇ ਲੜਾਈ ਹੋਈ। ਏਆਈ ਸਮੂਹ ਆਖਰਕਾਰ ਮਾਰਚ 1940 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬੋਵੇਨ ਏਆਈ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਗਏ. [11]

ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਈਐਮਆਈ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਹੱਲ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਜੋ ਆਮ ਸਵੈ -ਰੋਮਾਂਚਕ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਸਕਿਗਿੰਗ oscਸਿਲੇਟਰ ਟਾਈਮਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਕੈਰੀਅਰ ਸਿਗਨਲ ਦੀਆਂ ਦਾਲਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਟਾਈਮਰ ਨੇ ਰਿੰਗਿੰਗ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਸੁਲਝਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਰਿਸੀਵਰ ਨੂੰ ਵੀ ਚੁੱਪ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੀਮਾ ਲਗਭਗ 400 ਫੁੱਟ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਨਤੀਜਾ ਏਆਈ ਐਮਕੇ. IV ਜੁਲਾਈ 1940 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਨਵੇਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰਿਸਟਲ ਬਿauਫਾਈਟਰਸ ਨੂੰ ਭੇਜੀਆਂ ਗਈਆਂ. ਦਿ ਬਿauਫਾਈਟਰ/ਏਆਈ ਐਮਕੇ. IV ਨੇ 15/16 ਨਵੰਬਰ 1940 ਦੀ ਰਾਤ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਨੰਬਰ 604 ਤੋਂ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਚੇਚੇਸਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਜੰਕਰਸ ਜੂ 88A-5 ਨੂੰ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. [12]

ਐਮਕੇ ਦੇ ਕਈ ਉੱਨਤ ਸੰਸਕਰਣ. IV ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਸਿੱਧੀ ਰੀਡਿੰਗ ਅਤੇ ਸਿੰਗਲ ਸੀਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਦੇ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਮਾਈਕ੍ਰੋਵੇਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੋਏ ਸੁਧਾਰਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਗਏ, ਅਤੇ ਮਾਰਕ V ਅਤੇ ਮਾਰਕ VI ਦੋਵਾਂ ਨੇ ਸਿਰਫ ਸੀਮਤ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ. [13]

ਐਮ ਕੇ. VIII ਸੰਪਾਦਨ

ਫਰਵਰੀ 1940 ਵਿੱਚ, ਬਰਮਿੰਘਮ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਜੌਨ ਰੈਂਡਲ ਅਤੇ ਹੈਰੀ ਬੂਟ ਨੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਪਹਿਲਾ ਕੈਵੀਟੀ ਮੈਗਨੇਟ੍ਰੋਨ ਚਲਾਇਆ, ਜਿਸਦੇ ਫਲਸਰੂਪ 9.8 ਸੈਮੀ (3,060 ਮੈਗਾਹਰਟਜ਼) ਤੇ 1 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ. ਜੀਈਸੀ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ, ਉਪਕਰਣ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ 10 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਮਈ 1940 ਤੱਕ ਕਈ ਟੈਸਟ ਇਕਾਈਆਂ ਉਪਲਬਧ ਸਨ. [14] ਮਾਈਕ੍ਰੋਵੇਵ ਤਰੰਗ ਲੰਬਾਈ ਐਮਕੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੈ. IV ਦਾ 1.5 ਮੀਟਰ, ਪੰਦਰਾਂ ਗੁਣਾ, ਕਿ ਵਾਜਬ ਲਾਭ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਡੀਪੋਲ ਐਂਟੀਨਾ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਇੰਚ ਲੰਬੇ ਸਨ. ਇਸਨੇ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਨਾਟਕੀ reducedੰਗ ਨਾਲ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੋ ਗਿਆ.

ਜਦੋਂ ਹਰਬਰਟ ਸਕਿਨਰ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੀ ਟੀਮ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ, ਬਰਨਾਰਡ ਲਵੈਲ ਨੂੰ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਪੈਰਾਬੋਲਿਕ ਡਿਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਇੰਚਾਰਜ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਤੀਜਾ ਸ਼ਤੀਰ ਇੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੇਂਦਰਿਤ ਸੀ, ਲਗਭਗ 10 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇਸਨੇ ਨੀਵੀਂ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਾਂ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਟਾਲ ਦਿੱਤਾ. [15] ਤੰਗ ਬੀਮ ਦਾ ਇਹ ਵੀ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਰਾਡਾਰ ਸਿਰਫ ਐਮਕੇ ਦੇ ਉਲਟ ਸਿੱਧੇ ਐਂਟੀਨਾ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਿਸ਼ਾਨਿਆਂ ਨੂੰ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ. IV ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਸਮੁੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿਚ ਕੁਝ ਵੀ ਦੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਸੁਲਝਾਉਣ ਲਈ, ਡਿਸ਼ ਨੂੰ ਨੈਸ਼ ਐਂਡ ਥੌਮਪਸਨ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਬੇਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸਰਪਲ ਪੈਟਰਨ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. [16]

ਕਾਕਪਿਟ ਡਿਸਪਲੇ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਟਾਈਮਬੇਸ ਨੂੰ ਉਸੇ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁੰਮਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਂਟੀਨਾ, ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 17 ਵਾਰ. ਡਿਸਪਲੇਅ ਅਜੇ ਵੀ ਐਮਕੇ ਦੇ ਸਮਾਨ ਬਲਿਪਸ ਤਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. IV, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਈਮਬੇਸ ਹੁਣ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਡਿਸਪਲੇ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਆਰਕ ਬਣਾਏ ਜਦੋਂ ਐਂਟੀਨਾ ਉਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਐਮਕੇ ਵਾਂਗ. IV, ਸੀਆਰਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਦੂਰੀ ਨੇ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ. ਜਿਉਂ ਹੀ ਟੀਚਾ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਕੇਂਦਰ ਰੇਖਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਗਿਆ, ਬੀਮ ਨੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪੇਂਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਇਆ, ਅਤੇ ਚਾਪ ਫੈਲ ਗਿਆ, ਜਦੋਂ ਅੱਗੇ ਮਰ ਗਿਆ ਤਾਂ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਬਣ ਗਈ. [17]

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਰਚ 1941 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਹ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ਭੂਮੀ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਨੇ ਡਿਸਪਲੇ ਦੇ ਤਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਨਕਲੀ ਹਰੀਜ਼ਨ ਬਣਾਇਆ, ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਜੋ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਗਨੇਟ੍ਰੋਨ ਦੀ ਸੀਮਤ ਸ਼ਕਤੀ, ਲਗਭਗ 5 ਕਿਲੋਵਾਟ, ਨੇ ਲਗਭਗ 3 ਮੀਲ (4.8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ, ਐਮਕੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ. IV. [18] ਐਮਕੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਉਚਾਈ ਤੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ. IV ਕਿ ਐਮਕੇ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ 100 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦੌੜ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. VII, ਇੰਸਟਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੀਉਫਾਈਟਰ ਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਸੰਬਰ 1941 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ। [19]

ਇਸ ਦੌੜ ਦੇ ਬਾਅਦ ਮਾਰਕ VIII ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 25 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦਾ ਨਵਾਂ "ਸਟ੍ਰੈਪਡ ਮੈਗਨੇਟ੍ਰੋਨ" ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 5.5 ਮੀਲ (8.9 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਤੱਕ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਫਾਈ ਵੀ ਸਨ, ਆਈਐਫਐਫ ਮਾਰਕ III ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਏ ਸੂਰਜ ਚੜ੍ਹਨ ਦਾ ਨਮੂਨਾ ਦੋਸਤਾਨਾ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ, ਅਤੇ ਬੀਕਨ ਟਰੈਕਿੰਗ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲਈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਮਿੱਤਰਤਾਪੂਰਵਕ ਇਕਾਈਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਥਾਪਿਤ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਧਾਰਤ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰਾਂ ਤੇ ਘਰ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. [20] ਸਤੰਬਰ 1942 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੱਛਰ NF.II ਨੂੰ ਐਮਕੇ ਵਿੱਚ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਅੱਠਵਾਂ, ਮੱਛਰ NF.XII ਦੇ ਨਮੂਨੇ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਦਸੰਬਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਬਿauਫਾਈਟਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਨ ਐਮਕੇ ਵਿੱਚ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. VIIIA, ਇੱਕ ਅੰਤਰਿਮ ਕਿਸਮ ਜੋ VIII ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ. [a]

ਐਮ ਕੇ. IX ਸੰਪਾਦਨ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੰਕਲਪ ਦੇ ਸਹੀ ਮੂਲ ਅਣਜਾਣ ਹਨ, 8 ਮਾਰਚ 1941 ਨੂੰ ਲਵੈਲ ਨੇ ਆਪਣੇ ਨੋਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ "ਲਾਕ-ਫਾਲੋ" ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਸਪਿਰਲ-ਸਕੈਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੋਧ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਹੱਥੀਂ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਇਹ ਏਆਈਐਫ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣ ਲੱਗਾ. [21] [22] "ਫਰੈਡੀ" ਵਿਲੀਅਮਜ਼ ਇਸ ਯਤਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ, [b] ਅਤੇ 1941 ਦੀ ਪਤਝੜ ਤੱਕ ਸਿਸਟਮ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੀ ਅਤੇ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਮਾਰਕ IX ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. [23]

ਕਈ ਗੈਰ ਸੰਬੰਧਤ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੇਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਸਾਜ਼ਿਸ਼ ਰਚੀ. 1 ਜਨਵਰੀ 1942 ਨੂੰ ਲਵੈਲ ਨੂੰ ਐਚ 2 ਐਸ ਰਾਡਾਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਆਰਥਰ ਅਰਨੇਸਟ ਡਾਉਨਿੰਗ ਨੇ ਲੈ ਲਈ. ਇਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਦੇਰ ਹੋ ਗਈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਬਹਿਸ ਵਿੱਚ ਫਸ ਗਈ ਜੋ 1942 ਦੀ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਰੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਖਿੜਕੀ, ਅੱਜ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤੂੜੀ. ਖਿੜਕੀ ਨੇ ਰਾਡਾਰ ਡਿਸਪਲੇਆਂ ਤੇ ਗਲਤ ਵਾਪਸੀ ਕੀਤੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕਿੱਥੇ ਸਨ. ਬੰਬਾਰ ਕਮਾਂਡ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਜਰਮਨੀ ਉੱਤੇ ਖਿੜਕੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਦਬਾਅ ਪਾ ਰਹੀ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਜਰਮਨ ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਚੜ੍ਹਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਨੂੰ ਚਿੰਤਾ ਸੀ ਕਿ ਜੇ ਬੰਬਾਰ ਕਮਾਂਡ ਨੇ ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜਰਮਨੀ ਉੱਤੇ ਕੀਤੀ, ਤਾਂ ਜਰਮਨ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਪੱਖ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦੇਣਗੇ ਅਤੇ ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਗੇ. [24]

ਵਿੰਗ ਕਮਾਂਡਰ ਡੇਰੇਕ ਜੈਕਸਨ ਦੁਆਰਾ ਸਤੰਬਰ 1942 ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਨੇ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਡਿਸਪਲੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਬਦਲਾਅ ਐਮਕੇ ਤੇ ਵਿੰਡੋ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਸੁਲਝਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. VIII. ਇਸ ਮੌਕੇ ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਐਮ.ਕੇ. IX ਸ਼ਾਇਦ ਖਿੜਕੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦੇਵੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਰੈਕ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਿਲਰਨ ਵਾਲੀ ਹਲਕੀ ਧਾਤ ਦੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ, ਰਾਡਾਰ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵੱਧ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਜੈਕਸਨ ਦੁਆਰਾ ਹੋਰ ਜਾਂਚ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੱਚ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਐਮ.ਕੇ. ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ IX ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਿੰਡੋ ਤੇ ਲੌਕ-ਆਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਰਥਰ ਡਾਉਨਿੰਗ ਨੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕਈ ਬਦਲਾਅ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ. ਉਹ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਸਨੂੰ ਦੋਸਤਾਨਾ ਅੱਗ ਦੀ ਘਟਨਾ ਵਿੱਚ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਸਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਕੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [24]

ਇਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਕਿ ਹਵਾ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ ਜੈਕਸਨ ਨੂੰ ਯੂਐਸ ਐਸਸੀਆਰ -720 ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਸਟਾਪ-ਗੈਪ ਮਾਪ ਵਜੋਂ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ। ਇਹ ਬੰਬਾਰ ਨੂੰ ਖਿੜਕੀ ਤੋਂ ਚੁੱਕਣ ਅਤੇ ਐਮਕੇ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. IX ਨੂੰ ਘੱਟ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ SCR-720 ਦਾ ਯੂਕੇ ਸੰਸਕਰਣ, ਐਮਕੇ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਐਕਸ, ਖਰੀਦਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਾਈਟ ਫਾਈਟਰ ਫੋਰਸ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੰਬਾਰ ਕਮਾਂਡ ਨੂੰ 16 ਜੁਲਾਈ 1943 ਨੂੰ ਵਿੰਡੋ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਮਿਲੀ. [25]

ਐਮਕੇ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰੋ IX ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਇਸਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੇਵਾ ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ. 1944 ਵਿੱਚ ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਯੂਐਸ ਐਸਸੀਆਰ -720 ਨਾਲੋਂ ਮਾਮੂਲੀ ਬਿਹਤਰ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਐਸਸੀਆਰ -720 ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਆਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਰਾਡਾਰ ਦੀ ਮੰਗ ਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੀ ਸੀ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਐਮ.ਕੇ. IX ਨੂੰ ਪੱਕਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਕਾਰਨ 1948 ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਲਈ ਪਾਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. [26]

ਐਮ ਕੇ. ਐਕਸ ਸੰਪਾਦਨ

ਮਾਰਕ ਐਕਸ ਐਸਸੀਆਰ -720 ਦਾ ਯੂਕੇ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 1942 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਪੁਰਦਗੀ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਲੇਕਿਨ ਦੇਰੀ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਦਸੰਬਰ 1943 ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਇਹ NF.XVII ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਮੱਛਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸਨ. ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਪਰਿਵਰਤਨ ਜਨਵਰੀ 1944 ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਐਮ.ਕੇ. ਐਕਸ ਬਾਕੀ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾ. [25]

ਐਮਕੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ. VIII, SCR-720 ਨੇ ਸਪਿਰਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਹੇਲੀਕਲ ਸਕੈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਰਾਡਾਰ ਐਂਟੀਨਾ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਪੂਰੀ 360 ਡਿਗਰੀ 10 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਐਂਟੀਨਾ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਜਹਾਜ਼ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ 150 ਡਿਗਰੀ ਸਕੈਨ ਮੁਹੱਈਆ ਹੋਇਆ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਐਂਟੀਨਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ +50 ਅਤੇ -20 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਉਚਾਈ ਕਵਰੇਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਹਿਲਾਇਆ. [27] ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਕੈਨਿੰਗ ਪੈਟਰਨ ਨੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੀਆਰਟੀ' ਤੇ ਸੀ-ਸਕੋਪ ਡਿਸਪਲੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ. [28]

ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਐਮ.ਕੇ. ਐਕਸ ਯੂਕੇ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਲੜਾਕੂ ਰਾਡਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਿਆ, ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਮੁਦਰਾ ਦੀ ਘਾਟ, ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਜਿਸ ਲਈ ਆਰਏਐਫ ਨੂੰ "ਮੇਕ ਡੂ" ਰਵੱਈਆ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ. ਐਮ ਕੇ. ਐਕਸ ਪਹਿਲੇ ਜੈੱਟ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਰਾਤ ਦੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੈਂਪਾਇਰ ਐਨਐਫ .10 ਅਤੇ ਮੀਟੀਅਰ ਐਨਐਫ .11 ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. 1957 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹੀ। [29]

ਐਮ ਕੇ. XI, XII, XIII ਸੰਪਾਦਨ

ਫਲੀਟ ਏਅਰ ਆਰਮ ਲਈ, ਟੀਆਰਈ ਨੇ ਏਆਈ ਰਾਡਾਰਸ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਜੋ 3 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਤਰੰਗ ਲੰਬਾਈ, ਐਕਸ ਬੈਂਡ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੇ ਐਂਟੀਨਾ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ. ਅਸਲ ਮਾਡਲ ਮਾਰਕ ਇਲੈਵਨ ਸੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਾਰਕ XII ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਮਾਰਕ XIII ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਾਡਲ ਨੇ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਸੰਦਰਭ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਐਮ ਕੇ. XIV, XV ਸੰਪਾਦਨ

ਇਹ ਅਹੁਦੇ ਯੂਐਸ ਏਐਨ/ਏਪੀਐਸ -4 ਅਤੇ ਏਐਨ/ਏਪੀਐਸ -6 ਰਾਡਾਰ, ਛੋਟੇ ਅੰਡਰ-ਵਿੰਗ ਐਕਸ ਬੈਂਡ ਰਾਡਾਰਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜੋ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ.

ਏਪੀਐਸ -4 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਏਐਸਐਚ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਅਗਾਂਹ-ਉਦੇਸ਼ ਵਾਲੀ ਸਤਹ-ਖੋਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅੰਡਰਵਿੰਗ ਪੌਡ ਵਿੱਚ ਪੈਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਸਿੰਗਲ ਇੰਜਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੀਬੀਐਮ ਐਵੈਂਜਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਉਪਯੋਗੀ ਇੰਟਰਸੈਪਸ਼ਨ ਫੰਕਸ਼ਨ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਸਕੈਨ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ. ਫਲੀਟ ਏਅਰ ਆਰਮ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਫਾਇਰ ਫਾਇਰਫਲਾਈ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ, ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਰਾਡਾਰ ਆਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਦਾ ਆਕਾਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ. ਕੁਝ ਮੱਛਰ 'ਤੇ ਵੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ. [30] ਕਾਫ਼ੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਉਲਕਾ, ਈਈ 348, ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਵਾਹਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੱਕ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹੋਏ ਏਪੀਐਸ -4 ਦੇ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਸੀ. [31]

ਏਪੀਐਸ -6 ਏਪੀਐਸ -4 ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਟਰਸੈਪਸ਼ਨ ਰੋਲ ਲਈ ਸੋਧ ਸੀ. ਇਸ ਨੇ ਸਾਈਡ-ਟੂ-ਸਾਈਡ ਸਕੈਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਪਿਰਲ-ਸਕੈਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਐਮਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. VIII. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਸਕੈਨਿੰਗ ਪੈਟਰਨ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ 15 ਡਿਗਰੀ ਕੋਨ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੰਤਮ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਸੀ-ਸਕੋਪ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਡਿਸਪਲੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਛੋਟੇ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ F6F Hellcat ਅਤੇ F4U Corsair ਤੇ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. [32]

ਐਮ ਕੇ ਦੇ ਨਾਲ. IX 1949 ਵਿੱਚ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਸਪਲਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ (ਐਮਓਐਸ) ਨੇ ਐਮਕੇ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਐਕਸ ਤੋਂ ਸਿਪਾਹੀ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਜੈੱਟ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਰਾਤ ਦਾ ਲੜਾਕੂ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਗਲੋਸਟਰ ਜੈਵਲਿਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉੱਭਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਦੇਰੀ ਅਤੇ ਝਟਕੇ ਹੋਏ. ਦੋ ਰਾਡਾਰ ਸੈੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਐਮ.ਕੇ. 16 ਅਤੇ ਐਮ.ਕੇ. 17. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਏਆਈ 17 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਐਮ ਕੇ. 16 ਸੋਧ

ਜਨਰਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਮਾਰਕ 16 ਗਲੋਸਟਰ ਜੈਵਲਿਨ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੋ ਸਮਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਆਖਰਕਾਰ ਮੁਕਾਬਲਾ AI.17 ਦੁਆਰਾ ਜਿੱਤਿਆ ਗਿਆ.

AI.17 ਸੋਧ

ਏਆਈ 17 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਐਮਕੇ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ. IXC ਕਈ ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਵਕ ਸਫਾਈ ਅਤੇ 200 ਕਿਲੋਵਾਟ ਮੈਗਨੇਟ੍ਰੋਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ "ਬਲੂ ਜੇ" ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਵਿਕਾਸ ਅਧੀਨ ਸੀ. [c]

ਏ. . RAF ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ APQ-43 AI.22 ਬਣ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਜੈਵਲਿਨ FAW.2 ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ. [35] ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੇ ਸਮਾਨ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ AI.17 ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਜੈਵਲਿਨ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਜਿਆਦਾਤਰ AI.17 ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ AI.22 ਨੂੰ FAW.6 ਤੇ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਆਖਰੀ AI.17 ਨਾਲ ਲੈਸ ਜੈਵਲਿਨ FAW.9 ਨੇ 1968 ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਸੇਵਾ ਖਤਮ ਕੀਤੀ.

ਐਮ ਕੇ. 18 ਸੋਧ

ਜੈਵਲਿਨ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਹਾਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜੀਈਸੀ ਨੇ ਐਮਕੇ ਦਾ ਇੱਕ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਸੰਸਕਰਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ. ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਸੀ ਵਿਕਸਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਈ 16. ਇਸ ਨੇ ਐਮਕੇ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ. 18. [36] ਐਮ.ਕੇ. 18 ਐਕਸ ਬੈਂਡ ਵਿੱਚ 180 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪੀਕ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਿਤ, 29 ਇੰਚ (740 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਪੈਰਾਬੋਲਿਕ ਡਿਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਜ਼ੀਮੂਥ ਵਿੱਚ ± 100,, +50/-40 ele ਉਚਾਈ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਾਲਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ ਰੋਲ ਵਿੱਚ 75 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਕਟੋਰਾ ਵਿਲੱਖਣ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਸਟੀਫਨਰ ਵਜੋਂ ਫਾਈਬਰਗਲਾਸ ਰਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ.

ਐਮ ਕੇ. 18 20,000 ਫੁੱਟ (6,100 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ 28 ਸਮੁੰਦਰੀ ਮੀਲ (52 ਕਿਲੋਮੀਟਰ)' ਤੇ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੈਨਬਰਾ ਅਤੇ 900 ਗੰotsਾਂ (1,700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ. ਇਹ ਉਹੀ ਸ਼ਰਤਾਂ ਅਧੀਨ 38 ਸਮੁੰਦਰੀ ਮੀਲ (70 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਬੋਇੰਗ ਬੀ -47 ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ 25 ਸਮੁੰਦਰੀ ਮੀਲ (46 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਾਕ-ਫਾਲੋ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ, 100 ਮੀਲ (160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੇ ਸਮੁੰਦਰ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀ ਖੋਜ, ਅਤੇ ਭੂਮੀ-ਮੈਪਿੰਗ ਡਿਸਪਲੇ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵੀ ਕੀਤੀ. AI.18R ਨੇ ਰੈੱਡ ਟੌਪ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ addedੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ. [37]

ਐਮ ਕੇ. 20 ਸੋਧ

ਏਆਈ ਮਾਰਕ 20 ਇੱਕ ਐਕਸ-ਬੈਂਡ ਰਾਡਾਰ ਸੀ ਜੋ ਈਕੇਕੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਸਿੰਗਲ ਸੀਟ ਲੜਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਐਮਓਐਸ ਦੁਆਰਾ "ਗ੍ਰੀਨ ਵਿਲੋ" ਨਾਮਕ ਕੋਡ, ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਈਟਨਿੰਗ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਏਆਈ .23 ਦਾ ਬੈਕਅਪ ਸਿਸਟਮ ਹੋਣਾ ਸੀ (ਹੇਠਾਂ ਦੇਖੋ). ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ 1953 ਦਾ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਈਕੇਓ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਫਾਇਰ ਫਾਇਰਫਲੇਸ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਰੋਸ਼ਨੀ ਰਾਡਾਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਕੰਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [38]

AI.20 AI.23 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਲ ਸੀ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਨਤ AI.23 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ AI.17 ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ. ਇਸ ਨੇ 10,000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਸਪਿਰਲ ਸਕੈਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, 45 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਸਕੈਨਿੰਗ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਹਰ 2.25 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਈ. ਟੈਸਟਿੰਗ 1955 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਅਤੇ AI.20 ਨੇ 95% ਸਮੇਂ ਦੇ 7 ਮੀਲ (11 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਤੇ ਇੱਕ ਹੌਕਰ ਹੰਟਰ ਆਕਾਰ ਦੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਲਾਕ-ਆਨ ਕਰਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਯੋਗਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਉਸ ਯੁੱਗ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ. ਫਿਰ ਵੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਏਆਈ 23 ਨੇ ਉਸੇ ਸਾਲ ਸਫਲ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀਆਂ, ਏਆਈ 20 ਤੇ ਹੋਰ ਕੰਮ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. [39]

ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਐਮਓਐਸ ਨੇ ਵੀ ਓ ਬੰਬਰ ਫੋਰਸ ਲਈ ਨਵੇਂ ਟੇਲ ਚੇਤਾਵਨੀ ਰਾਡਾਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੀ, ਅਸਲ rangeਰੇਂਜ ਪੁਟਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ, ਅਤੇ ਏਆਈ 20 ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਚੁਣਿਆ. ਇਹ ਏਆਰਆਈ -5919 ਰੈੱਡ ਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਿਜ਼ੁਅਲ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਏਆਈ 20 ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਸੀ. ਇਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕ 2 ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸਨੇ ਆਪਣੇ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵੀ-ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕੀਤਾ. [38]

ਐਮ ਕੇ. 21 ਸੋਧ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜੈਵਲਿਨ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਭੱਜ ਰਹੀ ਸੀ, ਮੌਜੂਦਾ ਰਾਸ਼ੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮੌਜੂਦਾ ਉਲਕਾ ਅਤੇ ਪਿਸ਼ਾਚ ਰਾਤ ਦੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਲਾਭਦਾਇਕ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਤਿੰਨ ਯੂਐਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾhouseਸ ਏਐਨ/ਏਪੀਐਸ -57 ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ. ਇਸਦੇ 200 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ 25 ਮੀਲ (40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਤੱਕ ਵਧੀ ਹੈ ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [40] ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬੀਕਨ ਹੋਮਿੰਗ ਮੋਡਸ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਏਅਰ-ਟੂ-ਸਰਫੇਸ ਮੋਡ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਇਸ ਨੂੰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਟ੍ਰੋਬ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਪਲਸ ਰਿਪੀਟੈਂਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ, ਜੋ ਮਾਰਕ 21 ਬਣ ਗਿਆ. [41]

ਐਮ ਕੇ. 21 ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਮੀਟਰ ਐਨਐਫ .12 ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 21 ਅਪ੍ਰੈਲ 1953 ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਉੱਡਿਆ, ਜਨਵਰੀ 1954 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ. ਛੋਟੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੇ ਐਨਐਫ .14 ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੇ ਜੂਨ ਵਿੱਚ ਸਪੁਰਦਗੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ. [42] ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਜ਼ਹਿਰ ਨੇ ਐਮਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. 21 ਵੀਨਮ ਐਨਐਫ .3 ਬਣਨ ਲਈ, ਜੂਨ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ, ਪਰ 1957 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਸਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ। [43] ਸਮੁੰਦਰੀ ਜ਼ਹਿਰ ਨੇ ਐਮ ਕੇ ਨੂੰ ਉਡਾਇਆ। 21 ਤੋਂ 1959 ਤੱਕ, ਅਤੇ 1970 ਤੱਕ ਦੂਜੀ ਲਾਈਨ ਦੀ ਡਿ dutyਟੀ ਵਿੱਚ। [44]

ਐਮ ਕੇ. 22 ਸੋਧ

ਮਾਰਕ 22 ਯੂਐਸ ਏਐਨ/ਏਪੀਕਿQ -43 ਦਾ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ, [ਡੀ] ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਮੈਗਨੇਟ੍ਰੋਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਗਏ ਦੋ ਰਾਡਾਰ ਐਂਟੀਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਇੱਕ ਨੇ ਨਿਸ਼ਾਨਿਆਂ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨ ਲਈ ਸਪਿਰਲ-ਸਕੈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜੀ ਨੇ ਨੇੜੇ ਦੀ ਸੀਮਾ 'ਤੇ ਟਰੈਕਿੰਗ ਲਈ ਕੋਨੀਕਲ ਸਕੈਨਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਸਕੈਨ (ਟੀਡਬਲਯੂਐਸ) ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਰਾਡਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦੋ ਰਾਡਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਸੀ. [41]

APQ-43 ਤਿੰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਅਲਕਾ ਅਤੇ ਜ਼ਹਿਰ ਦੇ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਦੂਸਰੇ AN/APQ-35 ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਡਿਸ਼ TWS ਅਤੇ AN/APS-57 ਵੀ ਸਨ. -35 ਅਤੇ -43 ਇਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਸਾਬਤ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ -57 ਦੀ ਚੋਣ ਐਮਕੇ ਵਜੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. 21. ਦੋ TWS ਇਕਾਈਆਂ ਦਿਲਚਸਪ ਸਾਬਤ ਹੋਈਆਂ, ਅਤੇ -43 ਨੂੰ ਜੈਵਲਿਨ ਲਈ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ. ਇਹ FAW.2 ਅਤੇ FAW.6 ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ. [35]

AI.23 ਸੋਧ

ਫਰੈਂਟੀ ਦਾ ਮਾਰਕ 23 ਇੱਕ ਐਕਸ ਬੈਂਡ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੀ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਲੋੜ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਲਈ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਫੇਰੀ ਡੈਲਟਾ 2 ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. F.155 'ਤੇ ਕੰਮ ਬਦਨਾਮ 1957 ਦੇ ਰੱਖਿਆ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪੇਪਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਅੰਤਰਿਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਈਟਨਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, P.1, ਉਸ ਮੁਕਾਮ' ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਵਿਕਾਸ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (TSR.2 ਦੇ ਨਾਲ). ਇਸ ਨਾਲ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ AI.23 ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ (ਅਤੇ Mk. 20, ਉੱਪਰ ਵੇਖੋ), ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅਹੁਦਾ "ਏਆਰਆਈ 5897" ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਗੋਲੀ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਘਰ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਲਾਈਟਨਿੰਗ ਦੇ ਸਰਕੂਲਰ ਨੱਕ ਦੀ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [45]

AI.23 ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹਵਾਦਾਰ ਮੋਨੋਪੁਲਸ ਰਾਡਾਰ ਸਿਸਟਮ ਸੀ. [46] ਏਕਾਧਿਕਾਰ ਵਿਧੀ ਉੱਚ ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਮਿੰਗ ਦੇ ਆਮ ਰੂਪਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੋਧਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. AI.23 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ AI ਰਾਡਾਰਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਮੁੱਖ ਗੱਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਲੌਕ-ਫਾਲੋ ਸਿਸਟਮ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਬੰਦੂਕ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕੰਪਿ calculatedਟਰ-ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੰਕੇਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਜੋ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਅਤੇ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੀ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦੋਵਾਂ ਤੇ ਸਥਿਤ ਸੀ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਵੱਲ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਦਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਜਿੱਥੇ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨੂੰ ਦਾਗਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ, ਏਅਰਪਾਸ, ਏਅਰਬੋਰਨ ਇੰਟਰਸੈਪਸ਼ਨ ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਅਟੈਕ ਵਿਟਨ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ. [45]

AI.23 40 ਮੀਲ (64 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਰਿੱਛ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬੰਬ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਲਾਈਟਨਿੰਗ ਸਿਰਫ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ. ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਵੈਚਾਲਤ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਉਡਾਉਂਦਾ ਅਤੇ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦਾਗਦਾ ਸੀ 1965 ਵਿੱਚ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [47] [48]

ਏਅਰਪਾਸ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਕਾਰਨ ਏਆਈ .23 ਏਅਰਪਾਸ II, "ਬਲੂ ਪੈਰਟ" ਨਾਮਕ ਕੋਡ ਅਤੇ ਏਆਰਆਈ 5930 ਦੇ ਨਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਏਅਰਪਾਸ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ ਜੋ ਨੀਵੇਂ ਪੱਧਰ ਦੀ ਉਡਾਣ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਟਾਰਗੇਟ ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ, ਬਲੈਕਬਰਨ ਬੁਕੇਨੀਅਰ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਸੀ. [46] ਅੱਗੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਬੀਏਸੀ ਟੀਐਸਆਰ 2 ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਭੂਮੀ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਕਈ ਹੋਰ ਰੂਪਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [49]

AI.24 ਸੋਧ

ਤਾਇਨਾਤੀ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਲਈ ਏਆਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਯੂਕੇ ਲੜੀ ਦਾ ਅੰਤਮ ਰਾਡਾਰ ਮਾਰਕ 24 ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ "ਫੌਕਸਹੰਟਰ" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਫੌਕਸਹੰਟਰ ਨੂੰ ਪਨਾਵੀਆ ਟੌਰਨੇਡੋ ਏਡੀਵੀ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਟੌਰਨੇਡੋ ਦਾ ਇੱਕ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਵਿਕਾਸ ਹੈ ਜੋ ਬੰਬਾਰ ਵਰਗੇ ਨਿਸ਼ਾਨਿਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਏਡੀਵੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ 1976 ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਰਾਡਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਇੱਕ ਉਤਸੁਕ ਸੰਯੁਕਤ ਬੋਲੀ ਮਾਰਕੋਨੀ ਦੁਆਰਾ ਜਿੱਤਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਲੀਅਟ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਰੈਂਟੀ ਨੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਸੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਐਂਟੀਨਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਣਾਇਆ. [50]

ਪਹਿਲੇ ਟੈਸਟ ਲੇਖ 1981 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੌਕਰ ਸਿਡਲੇ ਬੁਕਨੇਰ ਦੇ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਦੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਹੌਲੀ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਰਾਡਾਰ ਅਜੇ ਵੀ 1987 ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਖੁਦ ਹੁਣ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਰਾਡਾਰ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਕੰਕਰੀਟ ਬੈਲਸਟ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਟੌਰਨੇਡੋ ਦੇ ਮੁ earlyਲੇ ਏਡੀਵੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਮਜ਼ਾਕ ਨਾਲ "ਬਲੂ ਸਰਕਲ ਰਾਡਾਰ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਸਤਰੰਗੀ ਕੋਡਾਂ ਅਤੇ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਸਥਾਨਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਵਾਕ. [50]

ਫੌਕਸਹੰਟਰ ਅਖੀਰ 1980 ਦੇ ਅਖੀਰ ਅਤੇ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਪੁਰਾਣੀ ਸਕਾਈਫਲੇਸ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨਵੇਂ ਅਮਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਸਨ. ਇਸ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਲੜੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਾਉਣ ਲਈ ਰਾਡਾਰ ਨੂੰ ਾਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. [50] ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਫੌਕਸਹੰਟਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਕਈ ਮਿਡ-ਲਾਈਫ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਵੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਹ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ 2014 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਰਾਇਲ ਸਾ Saudiਦੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਟੌਰਨੇਡੋ ਐਫ .3 ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ [ਅਪਡੇਟ].

ਐਮ ਕੇ. 25 ਸੋਧ

ਏ.ਆਈ .25 ਦੇ ਲੰਘੇ ਜ਼ਿਕਰ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਵਿਕਸੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਹਲਕੇ ਜਾਂ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਏਆਈ .18 ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. [51] ਨੰਬਰਿੰਗ ਉਤਸੁਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ AI.24 ਇਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਤਾਰੀਖ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ. AI.25 ਦੇ ਹਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.


ਏਅਰਫਿਕਸ ਮੱਛਰ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ

ਏਅਰਫਿਕਸ ਵਰਕਬੈਂਚ ਦੇ ਇਸ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡਾ ਸਵਾਗਤ ਹੈ ਅਤੇ ਏਅਰਫਿਕਸ ਮਾਡਲਿੰਗ ਦੀ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਦਿਲਚਸਪ ਦੁਨੀਆ 'ਤੇ ਸਾਡੀ ਨਿਯਮਤ ਨਜ਼ਰ. ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਲੋਕ ਮਾਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸ਼ੌਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਕਹਾਣੀਆਂ ਬਾਰੇ ਸੁਣਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਦਿਲਚਸਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਅਕਤੀ ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ ਤੇ ਮਾਡਲਿੰਗ ਵੱਲ ਕਿਉਂ ਆਕਰਸ਼ਤ ਹੋਏ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਦਿੰਦੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਹਰੇਕ ਨਵੇਂ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰ ਕਰੋ. ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਾਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਦੇ ਇੱਕ ਨਿਪੁੰਨ ਮਾਡਲਰ ਹੋ, ਜਾਂ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੇ ਚਾਹਵਾਨ ਪਹਿਲੇ ਟਾਈਮਰ, ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਏਅਰਸ਼ੋ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦੇ ਵੇਖਿਆ ਹੈ, ਸਾਂਝਾ ਬੰਧਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਵੀ ਮੁਕੰਮਲ ਮਾਡਲ ਬਦਲ ਜਾਵੇ ਬਾਹਰ, ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਤੁਸੀਂ ਅਨੁਭਵ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਇਹੀ ਇਕੋ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ.

ਕੁਝ ਵਰਕਬੈਂਚ ਪਾਠਕਾਂ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਟਿੰਗ ਮੈਟ 'ਤੇ ਰੱਖੀ ਗਈ ਏਅਰਫਿਕਸ ਕਿੱਟ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਕੈਨਵਸ ਹੈ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਾਡਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤਿਭਾ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ' ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਹਫ਼ਤੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਯਾਦਗਾਰ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ. ਜਾਂ ਇਤਿਹਾਸਕ ਘਟਨਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਮਾਡਲਰ ਲਈ ਮਾਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦਾ ਸਰੋਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਭਾਗਸ਼ਾਲੀ ਲਈ ਮਾਡਲਿੰਗ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਵਜੋਂ ਵੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਵਰਕਬੈਂਚ ਦੇ ਇਸ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ ਪਾਠਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਦੋ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਾਣ ਹੈ. ਦੋਵੇਂ ਨਿਰਮਾਣ ਮੌਜੂਦਾ ਏਅਰਫਿਕਸ ਮਾਡਲ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਿੱਟਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਸਾਡੇ ਲਈ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਬੇਮਿਸਾਲ ਮਾਡਲਿੰਗ ਹੁਨਰ ਅਤੇ ਦੋ ਸੁੰਦਰ ਮਾਡਲ ਹਨ. ਬੋਨੀ ਸਕੌਟਲੈਂਡ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਵਰਕਬੈਂਚ ਯੋਗਦਾਨ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਨਿਰਮਾਣ ਵੱਲ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਡੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਕੈਨੇਡਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਤੇ ਜਿਸਦਾ ਕੈਲਗਰੀ ਸ਼ਹਿਰ ਨਾਲ ਦੁਖਦਾਈ ਸੰਬੰਧ ਹੈ, ਦੀ ਯਾਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਡਲਰ ਦਾ ਦ੍ਰਿੜ ਇਰਾਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮੱਛਰ

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਮੱਛਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸੰਘਰਸ਼ ਦੇ ਉੱਤਮ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬੋਲਚਾਲ ਵਿੱਚ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ 'ਲੱਕੜ ਦਾ ਅਜੂਬਾ' ਜਾਂ ਬਸ 'ਮੌਸੀ', ਮੱਛਰ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਬਹੁ -ਭੂਮਿਕਾ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਬੰਬਾਰ, ਪਾਥਫਾਈਂਡਰ, ਸਟਰਾਈਕ ਫਾਈਟਰ ਜਾਂ ਟੋਪੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਉੱਤਮ ਸੀ. It is claimed that of all the aircraft hurled at the Luftwaffe during WWII, the one they coveted above all others was the Mosquito and whilst the Germans attempted to copy the design and produce a Mosquito of their own, they were never able to match the performance of this exceptional aircraft.

De Havilland Mosquito LR503 completed more wartime missions than any other Allied bomber

Entering RAF service with No.105 Squadron in November 1941, the Mosquito immediately began undertaking some of the most hazardous low-level bombing missions of the war, and despite having to overcome murderous anti-aircraft fire and a Luftwaffe that was still in control of the airspace above occupied Europe, performed exceptionally well scoring some notable bombing successes. This was just the start of the Mosquito story and for the remainder of the war the aircraft would prove to be one of the most important aircraft available to Allied air forces, performing both offensive and defensive duties by day and night. With over 7,700 aircraft eventually produced, more than 1,000 would be manufactured by De Havilland Canada at their Downsview Airfield facility in Ontario as the Canadian people made a significant contribution to the Allied war effort, becoming Britain’s main supplier or war materials.

The Workbench team were fortunate to receive a recent e-mail which contained details of an interesting 1/24 th scale Mosquito build project which not only marked one of the most famous individual Allied aircraft of the Second World War, but one which had a specific and ultimately tragic link to Canada and the city of Calgary. Sent to us by accomplished modeller and former Montreal Aviation Museum researcher and model builder Gilles Pepin, he had been planning a very special model build which commemorated an aircraft that displayed to Canadian audiences in May 1945, in support of the latest war bond initiative – the aircraft just happened to be one of the most famous aircraft in the history of the RAF.

De Havilland Mosquito B Mk.IX LR503 was one of a batch of twenty two aircraft built at the famous de Havilland Hatfield plant in early 1943 and went on to join RAF No.109 Squadron at Wyton performing essential bomber pathfinder duties, helping to increase the accuracy of Bomber Command raids. Making its combat debut on 21 st June 1943, marking industrial targets in the Ruhr for hundreds of heavy bombers behind it, the next twelve months would see the aircraft complete 100 missions, including several operations in support of the D-day landings. By the time this Mosquito had completed its final combat mission on 10 th April 1945 it had flown an astonishing 213 operational sorties, more than any other Allied aircraft of the Second World War. Carrying the code letter ‘F for Freddie’, this very special Mosquito was adorned with mission markings and nose artwork befitting of its incredible operational record, something which was rather unusual on an RAF Mosquito. Featuring a mosquito (insect) dropping a bomb on a running figure of Hitler, the aircraft commemorated the incredible operational record of LR503 by also including the mission markings completed by this record-breaking Mosquito.

An important overseas assignment

Box artwork of the 1/24 th scale kit that was used during this tribute build

In May 1945 there was an official request for an RAF Mosquito to fly to Canada to act as a flying ambassador for the latest Victory Loan Drive, in support of the Canadian and Commonwealth war effort. This task had originally been assigned to ‘D Dog’, another aircraft in the squadron, but it had suffered a number of mechanical issues which prevented it from making the hazardous Atlantic crossing and the crew of LR503 were ordered to take its place. This would be a particularly poignant trip for pilot F/Lt. Maurice Briggs, as he had spent time in Calgary only two years earlier as part of his pilot training for the RAF and whilst he was not the regular pilot of LR503, he had plenty of Mosquito flying experience.

Eagerly awaiting the arrival of their illustrious aviation visitor from Britain, the people of Calgary could not wait to see this veteran of 213 combat operations which was returning to pay tribute to the many hundreds of wartime Mosquitos manufactured in the city, and offering them the opportunity to chalk their names on its fuselage in return for a contribution to the Victory Fund – there would be no shortage of takers. Having safely negotiated the hazardous ferry route from Britain to Canada, ‘F for Freddie’ arrived at Calgary airport on 6 th May 1945 and whilst the crew took the opportunity for some well earned rest, LR503 received some maintenance ahead of her busy display fight schedule.

Is this the model diorama, or a wartime picture of the Mosquito at Calgary?

The end of the war in Europe gave the people of Canada and the rest of the Allied nations the opportunity to celebrate in some style and marked the end of over five years of conflict and hardship. As the pilot of one of the most famous aircraft in the European theatre, F/Lt. Briggs knew of only one way to mark this memorable occasion and prepared to take off for a very special demonstration flight. He decided he would mark VE Day and announce his arrival in Calgary in spectacular fashion by heading for the city centre and putting on a flying display, which anyone who witnessed it would have never forgotten. Flying at high speed down the main streets in the centre of the city, the Mosquito was at extremely low level for what was described as a classic beat-up, usually reserved for the open expanses of an airfield but this time performed in the centre of a modern city. Workers in some of the larger buildings reported having to look down to see the Mosquito flying down the streets, with the pilot himself later reporting that he had no idea how he missed some of the hazards sticking out of the taller buildings – some way to announce your arrival, but this was a very special day.

The display only served to draw more people to the airport, keen to welcome the famous bomber and to meet the crew who had thrilled the city with their unbelievable flying skills – little did they know that the visit would end in tragedy just 24 hours later. Enjoying the adulation of the people of Calgary, the crew were scheduled to continue their fund raising tour the next day, performing demonstration flights at Penhold and two RCAF bases before returning to Calgary airport for the night, allowing the Mosquito to be inspected and prepared for more demonstrations later in the week. On the morning of 10 th May 1945, engineers were preparing the Mosquito for the day’s events and it was reported that the engines seemed to be giving them a little trouble. With the cowling covers removed, this work delayed the take off time for the aircraft, which did not get into the air until 16.00, somewhat later than planned. The engines certainly did not appear to be a cause of concern though – as the aircraft cleared the airfield and retracted its undercarriage, it promptly returned to the airfield at extremely high speed and at low level and proceeded to buzz the tower in a manner that had never previously been witnessed on the airfield.

It is reported that F/Lt. Briggs was expecting a Canadian friend to be present at the airfield for his take-off, but he was running late. Spotting a car arriving during his last planned pass, he decided to make one last flypast, just in case it was his visitor – reportedly, this final pass was even faster and lower than the others, only pulling up to avoid the control tower at the very last second, which is when tragedy struck. The Mosquito clipped an aerial mast and flag pole on top of the tower, severing the port wing and causing the aircraft to lose control, crashing into a field around 800 metres from the control tower. At such high speed, the pilot had no chance to react and the Mosquito hit the ground with such force that both pilot and navigator were instantly killed. Scattering splintered wreckage all over the field, it was reported that the only sizeable pieces of wreckage to be salvaged were the two Merlin engines that had been receiving so much attention only minutes earlier.


We provide high quality, high resolution cockpit posters and aircraft profiles. All our posters are drawn from manufacturers documents, photos of the aircraft and backed up by visits to real aircraft and simulators. Prints are provided on high quality matt paper and digital downloads are available as soon as the order clears.

Cockpit Revolution has been developing cockpit posters for the last 5 years and are drawn by a Flight Engineer using his expertise in aircraft engineering and training.

All the cockpit posters are based upon the manufacturers documentation, visits to the aircraft and simulators and photographs.

These posters are drawn to no specific configuration, phase of flight or switch position. If you require a specific configuration, phase of flight or switch position then please contact us.

My latest drawings are an extension of the images added to the cockpit posters, the profile of the aircraft. These drawings are detailed and accurate.


I don’t make up these anecdotes – Redux

I don’t make up things, I only build model airplane kits. I did not build this particular model airplane.

Someone else did.

How I came to know him is a very interesting anecdote.

I got these pictures from Marten along with this message.

Sorry for taking so long to get around to this, but here are the photos of the 1:48 scale Tamiya Mosquito I made as a tribute to my grandfather (Ted Gosling). I did the plane as PZ170 (YP-D) as this was the one he did his freshman flight in.

Thanks again for this blog, it is great to have the word of 23 squadron spreading!

All the best and have a great Christmas

Who’s Marten?

Who’s Ted Gosling?

Am I making up all this?

1/48 Tamiya Mosquito B Mk IV
by Frank Dargies

Tired of all those anecdotes?

I hope you’re not.

Nigel Bicknell collection via Marcus Bicknell
Click here to know more.


De Havilland Mosquito B Mk IX/XVI RAF Model kit

Aircraft model De Havilland Mosquito B Mk IX/XVI RAF
De Havilland Mosquito B Mk IX/XVI RAF
Scale : 1:32
The 1:32 scale is mainly used for model airplanes. A plane on the 1:32 scale will be 32 times smaller than the actual aircraft. For example, If the plane is 10 m long, the model will measure 13 inches / 31.25 cm long (1000/32 = 31.25). The figures are in the 1:32 scale are about 2 inches / 5.5 cm high.

Type of product : Airplane model kit
To build a plastic model airplane, you need the following tools:
- a cutter or cutting pliers
- and model glue.
You can also paint the model with a brush (acrylic or enamel paint).
The model consists of different parts to cut and assemble.
Construction time will vary depending on the number of parts.
An instruction manual is provided for you inside the box.

Paint and glue : To be bought separately
The tools, paints and glue are not provided. You can see our selection with the essential glues and paints or the full range..

Size of the model (inches) : 15.3 x 20.3
To learn more about size and scale, click here.


De Havilland Mosquito B Mk IX - History

Freewing De Havilland DH.98 Mosquito- PNP Rc Arplane

1,6 Channel Radio.
2,6 Channel receiver
3,6 Cell 22.2V 5000 mAh LiPo Battery

if you want to know wholesale discount price,please contact us by e-mail.

ਨੋਟ:
If your shipment is delivered to a remote area,this charge will be added to your shipping cost.Checking your area is a remote area or is not a remote area on the website:http://remoteareas.dhl.com/jsp/first.jsp


FREEWING de Havilland DH.98 Mosquito- PNP

Its been a long time coming, but finally Freewing have finished the Long Awaited DH.98 For all the Enjoy!

Best of all they have included so much detail into this model, take a look at the retracts alone, solid Metal, worm driven, the perfect combination for scale flight and scale appearance.

Heavy Duty EPO material
Left 3-Blade propeller(1060) 1pcs
Right 3-Blade propeller(1060) 1pcs
2pcs Outrunner Motor Pre-Installed
2pcs 40A ESC
6pcs 9Gservo.
1pcs 17Gservo.
6pcs LED light
Scale Electric Retracts with strong Aluminum Parts
4S 14.8V 20c 2200mAh-3000mAh Lipo battery (Required)
Fuselage length1060mm
Wingspan:1400mm
Flight weight:1820g

5ch Radio Control Required (Rudder + nose-wheel, Aileron, Elevator, Throttle, Gear)
Impact resistant EPO foam construction - easy to repair
Steerable nose-wheel for ground control
Scale retractable landing gear with shock absorbers
Secure battery hatch
Scale Military Colour Scheme
Large size
90% assembled - all electronics (servos, ESC and motor) pre-installed at factory, just finish airframe assembly, connect up the servos and fly!
Factory installed NAV Lighting System
ਵਰਣਨ:
When the Mosquito entered production in 1941, it was one of the fastest operational aircraft in the world. Entering widespread service in 1942, the Mosquito supported RAF strategic night fighter defence forces in the United Kingdom from Luftwaffe raids, most notably defeating the German aerial offensive Operation Steinbock in 1944. Offensively, the Mosquito units also conducted nighttime fighter sweeps in indirect and direct protection of RAF Bomber Command's heavy bombers to help reduce RAF bomber losses in 1944 and 1945. The Mosquito increased German night fighter losses to such an extent the Germans were said to have awarded two victories for shooting one down. As a bomber, it took part in "special raids", such as pinpoint attacks on prisoner-of-war camps (to aid escapes), Gestapo or German intelligence and security force bases, as well as tactical strikes in support of the British Army in the Normandy Campaign. Some Mosquitos also saw action in RAF Coastal Command during the Battle of the Atlantic, attacking Kriegsmarine U-Boat and transport ship concentrations, particularly in the Bay of Biscay offensive in 1943 in which significant numbers of U-boats were sunk or damaged.


2 Answers 2

There were trials and plans, but Mosquitos never actually operated from carriers. Eric "Winkle" Brown who was the chief naval test pilot at RAE Farnborough at the time, did deck-landing and takeoff trials aboard HMS Indefatigable on 25th March 1944. This was the first landing of a twin-engine aircraft aboard a Royal Navy carrier, and his memoirs (Wings On My Sleeve) record that it was tricky. In particular, a takeoff down the centre line of the deck wasn't possible without the starboard wing hitting the carrier's island.

Shortly thereafter, he was sent to teach a group of RAF pilots how to take off from (but not land on) a carrier. The purpose of this was to attack KMS Tirpitz with the Highball version of the Barnes Wallis bouncing bomb. The Mosquitos would have had the range to return from this mission to Scotland, but not to fly the distance both ways. The project was dropped after RAF Lancasters sank the Tirpitz in Operation Catechism

The Sea Mosquito TR (Torpedo-Reconnaissance) Mk 33 was ordered on the basis of the trials, but the first production aircraft did not fly until November 1945, and they don't seem to have ever operated from carriers.

The smaller de Havilland Hornet did operate from carriers, and used the same wooden construction techniques.


1:32 de Havilland Mosquito B Mk.IX/Mk.XVI - 01E016

Help other Hobbyrama users shop smarter by writing reviews for products you have purchased.

More From This Category

Stay In Touch

Subscribe to our newsletter and we'll keep you up to date on our products and services.

Copyright © 2021 Hobbyrama. E-commerce software by Neto
ABN: 24 009 795 662
ਪਤਾ: 1020 Stafford, QLD, 4053

Terms & Conditions

Welcome to our website. If you continue to browse and use this website, you are agreeing to comply with and be bound by the following terms and conditions of use, which together with our privacy policy govern Hobbyrama’s relationship with you in relation to this website. If you disagree with any part of these terms and conditions, please do not use our website.

The term ‘Hobbyrama’ or ‘us’ or ‘we’ refers to the owner of the website whose registered office is Shop 3, 482 Stafford Road, Stafford, QLD, 4053. Our ABN is 24 009 795 662. The term ‘you’ refers to the user or viewer of our website.

The use of this website is subject to the following terms of use:

  • The content of the pages of this website is for your general information and use only. It is subject to change without notice.
  • Neither we nor any third parties provide any warranty or guarantee as to the accuracy, timeliness, performance, completeness or suitability of the information and materials found or offered on this website for any particular purpose. You acknowledge that such information and materials may contain inaccuracies or errors and we expressly exclude liability for any such inaccuracies or errors to the fullest extent permitted by law.
  • Your use of any information or materials on this website is entirely at your own risk, for which we shall not be liable. It shall be your own responsibility to ensure that any products, services or information available through this website meet your specific requirements.
  • This website contains material which is owned by or licensed to us. This material includes, but is not limited to, the design, layout, look, appearance and graphics. Reproduction is prohibited other than in accordance with the copyright notice, which forms part of these terms and conditions.
  • All trademarks reproduced in this website, which are not the property of, or licensed to the operator, are acknowledged on the website.
  • Unauthorised use of this website may give rise to a claim for damages and/or be a criminal offence.
  • From time to time, this website may also include links to other websites. These links are provided for your convenience to provide further information. They do not signify that we endorse the website(s). We have no responsibility for the content of the linked website(s).
  • Your use of this website and any dispute arising out of such use of the website is subject to the laws of Australia.

ਪਰਾਈਵੇਟ ਨੀਤੀ

HOBBYRAMA PRIVACY POLICY

Hobbyrama regards customer privacy as an important part of our relationship with our customers. The following privacy policy applies to all Hobbyrama users, and conforms to Internet privacy standards. If you have questions or concerns regarding this statement, you should first contact Hobbyrama management on (07) 3352 3333.

COLLECTION OF INFORMATION

In order to use the Hobbyrama website, we may require information from you in order to provide the best service possible. All correspondence may also be collected and stored, particularly in regard to sales, support and accounts, including Email. Any information collected by Hobbyrama is collected via correspondence from you or your company. This may be via the telephone, Email, mail, fax or directly through our website.

USE OF COLLECTION INFORMATION

Any details collected from Hobbyrama customers is required in order to provide you with our products and/or services, and a high level of customer service. Correspondence is recorded in order to provide service references, and to assist in our staff development.

STORAGE OF COLLECTED INFORMATION

The security of your personal information is important to us. When you enter sensitive information (such as credit card numbers) on our website, we encrypt that information using secure socket layer technology (SSL). When Credit Card details are collected, we simply pass them on in order to be processed as required. We never permanently store complete Credit Card details. We follow generally accepted industry standards to protect the personal information submitted to us, both during transmission and once we receive it. If you have any questions about security on our Website, you can email us at [email protected]

ACCESS TO COLLECTED INFORMATION

If your personally identifiable information changes, or if you no longer desire our service, you may correct, update, delete or deactivate it by emailing us at [email protected]

ORDERS

If you purchase a product or service from us, we may request certain personally identifiable information from you. You may be required to provide contact information (such as name, Email, and postal address) and financial information (such as credit card number, expiration date). We use this information for billing purposes and to fill your orders. If we have trouble processing an order, we will use this information to contact you. In certain circumstances, we may need to reject your order. This may happen where the requested Product is not available or if there is an error in the price or the product description posted on the Site.

COMMUNICATIONS

Hobbyrama uses personally identifiable information for essential communications, such as Emails, accounts information, and critical service details. We may also use this information for other purposes, including some promotional Emails. If at any time a customer wishes not to receive such correspondence, they can request to be removed from any mailing lists by emailing us at [email protected] You will be notified when your personal information is collected by any third party that is not our agent/service provider, so you can make an informed choice as to whether or not to share your information with that party.

THIRD PARTIES

Hobbyrama may at its discretion use other third parties to provide essential services on our site or for our business processes. We may share your details as necessary for the third party to provide that service. These third parties are prohibited from using your personally identifiable information for any other purpose. Hobbyrama does not share any information with third parties for any unknown or unrelated uses. Legal We reserve the right to disclose your personally identifiable information as required by law and when we believe that disclosure is necessary to protect our rights and/or comply with a judicial proceeding, court order, or legal process served on our Website.

LINKS

Links on the Hobbyrama site to external entities are not covered within this policy. The terms and conditions set out in this privacy statement only cover the domain name of Hobbyrama.

CHANGES TO PRIVACY POLICY

If we decide to change our privacy policy, we will post those changes to this privacy statement, Our blog, and other places we deem appropriate so that you are aware of what information we collect, how we use it, and under what circumstances, if any, we disclose it. We reserve the right to modify this privacy statement at any time, so please review it frequently. If we make material changes to this policy, we will notify you here, by Email, or by means of a notice on our blog page.